|
电动车产业若想替代燃油车，只有在动力总成的整体成本与燃油车持平的情况下，才会真正发生。 对于整个电动车产业链而言，必须要解决两个核心问题，电芯成本持续不断地下降，比能量要持续不断地升高。 过去的2018年，新能源汽车的销量看起来形势一片大好，出货量同比增长56.88%，达到了56.9GWh。 然而，整个动力电池的核心供应链的进步，几乎是停滞的。 因为从能量密度和电芯成本，这两个核心指标上，我们的产业在2018年几乎没有取得太大的突破。 首先，电芯的供应价格并没有显著下降。 从宁德时代的2018年业绩预告中，我们可以看到，该公司电芯的对外售价依然达到了1.2元/Wh，毛利达到了36.29%。相对而言，特斯拉Model 3电芯的价格已经拉到了0.8元/Wh。 在这样的电芯价格下，如果一款A级纯电动车的电池容量为50度电，假设电芯的成本占Pack成本比例为85%，则整个电池Pack的成本，将会达到6.9万元。 结果是，在一款A级纯电动汽车的BOM成本之中，电池Pack的成本占比，将会达到50%。 对于燃油车而言，一款A级车，其发动机和变速箱以及相关的附属设施加起来，占BOM成本的比例约为25%。 从这个层面上看，电动车替代燃油车的路途依然非常漫长。 此外，从能量密度的角度看，2018年整个产业的表现也令人遗憾。 尽管在过去一年，三元电池在整体动力电池出货量的占比中，已经占到了58.2%，一举超越磷酸铁锂，成为最大的细分市场。 遗憾的是，在这些装车的三元电池之间，三元523是绝对的主流。 在整个已经逝去的2018年，中国的动力电池产业，没能实现三元811的量产。整个三元811的产业链，比如正极供应等，也没有做好充分的准备。 在扩张产能的时候，动力电池制造商遭遇的窘境是：一方面，他们希望从三元523直接跳到三元811，但无奈产业链并不ready，包括还有一系列的技术问题，还待完善。另一方面，如果上马三元622的产能，则很快就面临着被三元811替换的窘境。 非常尴尬。 在2018年，对于动力电池产业而言，也许值得称道的成果是：宁德时代以23.54GWh的出货量，继续成为全球动力电池出货量冠军，松下的出货量与宁德时代大致持平，比亚迪以11.44GWh的成绩，成为全球动力电池出货量的第三名。 这三家动力电池制造商，以比较大的优势领先于后面的LG化学、三星SDI、国轩高科等企业，成为全球动力电池市场的“三巨头”。 在中国的动力电池市场，宁德时代和比亚迪两家，基本上已经占到了整体出货量的65%。份额不能继续上升的原因，恐怕是这两家企业的产能跟不上。 在2018年，鉴于比亚迪并没有有效的产能外供应动力电池，这导致宁德时代在2018年的中国动力电池市场，占据了超过4成的份额。 过高的市场集中度，使得整车企业与宁德时代在谈判的时候，处于被动的地位，苦不堪言，但又不得不对现实妥协。 动力电池产业缺乏“有效竞争”，最直接的结果是，龙头企业拥有高达36%的毛利率。 这是一个过高的毛利。 通常情况下，燃油车企业的毛利率在15%左右。电动车企业如果没有补贴，没有任何毛利可言。 在利润分配中，如果上游从中拿走太多的份额，下游就很难发展起来，这对整个产业的发展是不利的。 中国动力电池产业，此时此刻，处于一个需要发生一些改变的时刻。产业的发展，需要更多外部的变量，产业更加健康和良性的格局，需要更多的刺激。 在这样的背景之下，2019年的动力电池产业的走势将会怎样呢？ 一、中国动力电池市场继续向头部集中。 在短期内，这个趋势恐怕还会加强。 首先，对于电动车的购买者而言，动力电池对电动车的意义重大，它的重要性会超过CPU对手机或者电脑的重要性。因为对电动车主而言，动力电池意味着安全、续航里程、循环寿命和车辆的保值率。 用户的选择，会让采购向龙头企业集中。大多数车企，在正常情况下，都会选择品牌好的、质量好的头部企业进行采购。 其次，动力电池的上游，如正极，电解液，隔膜，负极，甚至是碳酸锂、钴等资源，其集中度也越来越高，规模和市占率不高的动力电池制造商，在与上游议价中没有竞争力。 此外，动力电池的研发很重。规模越大，研发的分摊效益越好，越能够继续在研发上投入巨资，保持技术上的领先优势。 最后，动力电池产能建设成本很高，1GWh的产能建设成本大约为4亿元，10GWh的资本支出是40亿元。10GWh的产能，大概能够供应20万辆电池容量为50度电的A级车。从这个意义上看，动力电池产能建设成本，甚至于要比整车产能建设投入还要大。 这使得具有规模优势的企业，在产能建设上，也会有规模优势。 2018年，中国动力电池出货量排在第三名的国轩高科，其出货量只有3.1GWh，仅仅是第二名比亚迪的27%。 在这样的背景之下，使得他们与头部企业的竞争中，处于不利的地位。 在2019年，国轩高科、力神、孚能科技、比克等第二梯队的动力电池制造商，与头两名的差距，恐怕会被继续拉大。 二、价格不会有显著下降。 这对于所有的OEMs，恐怕都不是一个好消息。 在2019年，中国新能源汽车市场的扩张，大概率依然会超出我们的想象。很多人都在预测，整体的市场规模有望冲击200万辆。 尽管宁德时代、比亚迪在快速扩大产能，但产业的扩张速度，依然跟不上需求的扩张速度。 比如比亚迪，2019年底的整体产能有望接近40GWh，但这得取决于其在青海的工厂达产一切顺利，尤其是比亚迪青海工厂二期14GWh产能的真正投产，恐怕要到2019年下半年，对整体的出货量贡献会大幅度降低。而宁德时代的整体产能预计将会达到45.9GWh。 2019年，比亚迪内部对新能源汽车的产销预期是40-50万辆，这将会消耗掉比亚迪大部分的自有动力电池产能。这也使得这家企业在2019年，难以形成大规模对外供货的局面。 对于宁德时代而言，在整个2019年，恐怕依然会处于产能极度紧张的状况。 鉴于此，我们可以得出结论： 在2019年，中国动力电池市场，优质产能的市场格局，依然供不应求。所以，尽管整个产业链的价格，从三元正极、电解液、隔膜等领域，都会出现价格下挫的情况，但动力电池电芯的价格，还会保持坚挺。 造车新势力们，恐怕需要为每个瓦时的电芯付出1.2元，传统车企们，也许代价是1.1元/Wh。 特斯拉Model 3的电芯成本，恐怕在0.8元/Wh的样子，他们的价格还会继续往下走。 在2019年，对于新能源汽车制造商，在动力电池方面的日子显然不会太好过。 这样的局面，有望在2019年底得到缓解。主要的利好包括： 1.到2019年底的时候，比亚迪有望形成批量对外供货的能力。比亚迪的青海工厂二期会在2019年投产，形成24GWh的产能，其在重庆璧山的20GWh的产能，也于今年2月开工建设，如果以10-12个月的工期计算。在2019年底，或2020年初，就可形成对外供货的能力。这会让OEMs在市场上会有第二个选择。 2.到2019年底的时候，三星、LG等外资动力电池巨头，其在中国的动力电池产能，可望投产，这也将会给市场带来新的可能性。在2018年，三星已经启动了在西安和天津的动力电池项目，投资分别为104亿元和24亿美金。LG化学，在南京投资20亿美金建设动力电池产能，该项目将在2019年10月初步投产。 3.特斯拉在中国上海的工厂将可望投产。它的低价策略，将会给国内的竞争对手带来非常大的竞争压力。这也将会在另一个方面，逼迫宁德时代降价。 在2019年，中国动力电池的价格不会出现大的下降。但在2019年底、2020年初的时候，整个动力电池市场格局会发生大的变化。 三、高速向三元811迭代。 在2019年，尽管我们不能期待动力电池的价格出现给力的下降。但在能力密度上，依然值得期待。 整个2019年，中国动力电池的龙头企业，将在量产三元811动力电池上发力。在这方面，宁德时代依然会走在前列。 这家企业，已经与他的客户，包括广汽新能源、蔚来汽车等企业达成协议，在2019年为他们供应三元811动力电池。 广汽新能源的AION S计划5月份上市，蔚来汽车的NIO ES8计划在2019年6月上市。 当然了，他们能否成功在计划时间内上市，一个很大的条件是，宁德时代的三元811能够如期解决量产的问题。 与此同时，正极供应商，比如宁波荣百、杉杉新能源、当升科技等企业，都在快马加鞭地布局三元811正极材料的产能。但在现阶段，依然产能有限。 全球范围，能够大规模供应高镍正极材料的，只有住友金属。这家企业，是松下2170的独家正极供应商。 据称，宁德时代首批三元811动力电池的能量密度为260Wh/kg。 比亚迪也在大规模布局三元811电芯，他们的青海工厂，原来的计划是直接上三元811的，无奈正极供应跟不上，只能将部分的产能改为三元622。但比亚迪内心的计划是，直接从523到811。 在2019年的时候，整个动力电池产业链，应该可以达成一个共识：三元811很快就会成为整个动力电池产业的制高点。 在2019年，供应链上的玩家，如果不能在技术以及产能上实现向三元811的切换，到2020年的时候，基本上将会丧失竞争力。 所以，在2019年的时候，中国动力电池产业在比能量方面，将会有一些新的收获。 彼时，领先企业的电芯比能量会在260-280Wh/kg，Pack能量密度将可望冲击180-200Wh/kg。现阶段，一些企业已经将Pack能量密度做到了160Wh/kg，后续的会出现一些180Wh/kg的车型。 这对所有的消费者而言都是一个好消息。 高能量密度的好处是显而易见的： 除了更长的续航之外，还会有更低的Pack质量。此外，因为相同容量的动力电池，质量明显降低，也会显著降低材料成本，使得动力电池的成本大幅降低。高镍的好处是降低了钴的用量，也会让正极的成本下降。 这些都是电动车替代燃油车所需的最核心的指标。 能量密度的提升，价格下降，还将会使得储能等应用在成本上变得可行，甚至于会让飞行汽车等其他产业受益。 动力电池能量密度的提升，是未来各种机器人能够真正地大行其道的基础条件。 四、外资供应商进入供应链。 这个事情正在发生。 一方面，中国的动力电池白名单机制，已经接纳了韩系企业。中国正在向整个世界显示出更大的开放性。 另一方面，中国新能源汽车的补贴，正在下降，下降的幅度还在加大。这使得整车制造商，在选择动力电池供应商的时候，会考虑更多的可能性。 第三，中国本土的动力电池企业，已茁壮成长。他们已拥有足够的能力和竞争力，在全球范围内展开竞争。现在全球动力电池的市场格局是，中国的企业除了在中国市场具备竞争力之外，已经开始大规模地进入欧洲市场，日本、韩国，甚至是美国市场。在这样的背景之下，动力电池的白名单，已经完成了它的历史使命。 第四，本土动力电池供应商，比如宁德时代一家独大，已经影响了整体产业的创新和快速发展。引入外部竞争，反而有利于让企业在激烈竞争的环境中，提升运营效率，提升创新能力，保持活力。进而，让整个产业健康发展，也使得电动车能够更快地替代燃油车。 2019年，将会有部分车企与日韩的供应商进行接洽。在2020年的时候，将会有日韩供应商，成为中国新能源汽车制造商的动力电池供应商。 在全球范围之内，宁德时代、松下、比亚迪，将会成为动力电池供应商的第一梯队。接下来，LG化学和三星SDI，将会采取低价的策略冲击市场。试图改变市场格局。 在这样的背景之下，原来国内的第二梯队，若果不能迅速把量做上去，接下来的竞争格局中，处境将会愈发不利。 五、欧洲车企将布局电芯生产。 当动力电池的技术升级到三元811，且供应链、装备也趋于成熟之际，就是整车制造商进军动力电池产业的时间节点。 因为在接下来的很长一段时间之内，动力电池产业的技术升级和迭代的速度，将会放缓。更多的工作，将会是在三元811的基础上进行修补。 下一次重大的技术升级，则是固态电池，时间点至少是在2023年以后，要形成规模量产恐怕要到2025年。 对整车企业而言，2019年会是一个比较好的，进军动力电池制造产业的时机。 2018年，在不同的场合，包括比亚迪的王传福，一个传统汽车集团新能源业务的负责人，以及一个造车新势力的CEO，都明确地告诉《建约车评》，整车制造商一定会制造动力电池。 那么，为什么整车企业会有如此大的动力进入动力电池制造业务呢？ 首先，动力电池占据整车BOM成本比例非常高，占到40-50%。这将意味着整车企业，在非常困难的情况下卖掉一辆电动车，要把50%的营业额分给动力电池制造商。 其次，动力电池对整车的性能影响非常大，核心指标包括续航里程安全性，温宽，充放电速度，寿命，电动车保值率等等，这些性能都将极大地影响用户的体验，进而影响他们的购车决策。 此外，由于动力电池不断地向第三方大的供应商集中，使得OEM们在供应安全上，都没法保证。比如，大众，作为全球最大的传统汽车制造商，在动力电池领域，至少已经吃了三次大亏。 第一次，是旗下的奥迪e-tron，因为动力电池问题，而不得将大量生产出来的车型停放在租来的停车场上。第二次，LG竟然对它进行了一次10%的涨价。这几乎是闻所未闻的奇葩事件。通常情况下，是OEM要求供应商每年降价10%左右的。第三次，大众计划于SK创新联合建设动力电池工厂，遭到了LG的断供威胁，不得不作罢。 这些事情，将会更加坚定这些整车制造商，自建电芯工厂的决心。 在全球所有的汽车制造商之中，欧洲汽车制造商的危机感是最强的。关于动力电池，欧洲的政经两界，基本上已经达成共识：欧洲不能将电动车命运，交给亚洲的动力电池供应商手中。 德国的默克尔政府和法国的马克龙政府，已经分别宣布，将拿出巨额资金扶持本土的动力电池供应商的发展。德国的财政补贴是10亿欧元，法国计划拿出7亿欧元。 此外，在欧洲，发展动力电池，已经升级到欧盟委员会这样的高度进行探讨和决策。相关支持政策的出台，只是时间的问题。 对于中国的宁德时代这样动力电池巨头而言，欧洲本土的那些像Northvolt这样的竞争对手，不足为虑。最大的威胁是整车企业自制电芯。 这将会从根本上威胁他们的生存模式。 对于OEM而言，单个企业在短期之内，并不足以与像宁德时代这样的动力电池巨头抗衡。动力电池产业，是一个讲究规模优势的产业。但如果这些车企联合起来，将会形成巨大的竞争力，将会极大改变全球动力电池的格局。 宁德时代，将德国图灵根州埃尔夫特的动力电池产能提升到100GWh的计划，并不能从根本上打消掉德国汽车制造商自制动力电池的冲动。 第三方动力电池供应商，如果想阻止车企进入动力电池制造领域，可能的战略包括： 1.不断降价。降低动力电池采购成本，以及在BOM成本中的比例。将毛利控制在合理的水平。如果毛利太高，一定会吸引更多的资金进来。三星认为，20%也许是一个合理的毛利水平。 2.不断加快技术迭代速度。这也是整车制造商难以进入的护城河，技术的高速迭代会让这些车企，增加在动力电池领域投资失败的风险。 3.进入新的市场。如果动力电池仅仅卖给车企，则车企的话语权会很大，尤其是大的车企。如果动力电池还卖给储能产业，则意味着可以降低对汽车产业的依赖性。在这样的情况下，车企进入动力电池产业的壁垒也会更高。 4.从制造到运营。如果仅仅制造动力电池产品，护城河还是不够高。如果动力电池制造商，能够进入能源运营领域，则会形成新的进入门槛。能够一定程度上打消车企跨界进入这个产业的冲动。 2019年，对电动车企业而言，还将会继续受制于动力电池的产能瓶颈，以及优质产能供不应求下的价格高企，但这个会在2020年得以改变。所以，2019年，应该是黎明前的黑暗。 2019年，对于小的动力电池制造商，将会变得非常残酷，恐怕会更多的动力电池制造商退出市场竞争。 2019年，对于动力电池的第二梯队而言，也许是最后的一个杀出重围的窗口期。因为新能源汽车的高速发展，以及市场供给的不足，还能够带来机会。一旦宁德时代、比亚迪、三星SDI、LG化学、松下的产能大幅跟上的时候，基本上就错过了绝佳的发展窗口期。 2019年，对于动力电池巨头而言，也许是最后的还可以享受不错毛利的一年，接下来将会迎来激烈的竞争。 更加重要的是，他们需要考虑，如何应对整车企业进入动力电池制造产业，一旦这个事情发生，也就意味着：第三方动力电池供应商，或许会趋于消失。 现阶段，与这些车企合资建厂的模式，并不能阻挡这个事情的发生，反而会促进这个事情的发生。 |
|
|
