新能源补贴退坡50%，我看到了大把的机会

xiaqiu2000 2019-03-27

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昨天晚间，等待多日的2019年新能源补贴政策正式落地。

新版政策补贴强度在2018年补贴政策基础上退坡约50%，并设置3月26日至6月25日为过渡期。同时，政策取消地方购车补贴，明确地补将转为支持充电、加氢基础设施建设和配套运营服务，新能源汽车后端使用场景建设和服务体验优化成为政策支持重点。

补贴退坡后乘用车价格有可能大幅涨价

相比2018年将补贴上限根据续航里程分为多个层次，2019年的更加简单明了只剩下两个层次，大于400公里的补贴上限2.5万，相比18年下滑一半；续航里程介于250公里至400公里的补贴下降47%-60%，而续航里程低于250公里的直接就没有补贴了。

在正式落地之前，市场早有各种网传版本流出，下图是一个一月份流出的纯电乘用车补贴的网传版本，在与正式版本对照之后，我们可以发现在能量密度要求、百公里能耗上与落地版本一致，而在单车补贴以及带电量补贴上略低于预期。

让我们根据以下一些市场上常见的车型，来测算补贴新政策会对汽车的售价造成多大的影响。

将近7万元的补贴差价，一部分将由上游零部件供应商以及下游经销商承担，一部分通过汽车厂商降本增效进行消化，而剩下的绝大部分将通过价格上涨的形式体现。接下来将会更加考验电动车的产品竞争力。而据此前市场调查显示，部分车企可能会采取补贴退多少，他们就涨价多少的措施。

投资机会在哪里？

磷酸铁锂电池

相比往年每一次新政策都会提升电池能量密度，2019年新政策的160wh/kg的能量密度并没有进一步提升。并且新的补贴将续航里程以250km分层，只有超过了400km以上才能拿到更高的补贴。那么比如说我生产的车子在300-400km之间，属于高不成低不就的层次。

厂商要么加把劲把续航里程提高到400KM拿更高的补贴，相应的就要提升电池的能量密度和带电量，目前要实现高的能量密度技术路线上就是三元锂电池，但是成本要比磷酸铁锂高。根据行业数据，2019年预期的三元锂电池单价是1.2元/wh,而磷酸铁锂只要0.96元/wh，按照单车平均带电量40Kwh来算，这其中的差价就是9600元。

有些厂商在权衡用更高能量密度的电池获得的收益反而没有增加的成本高时，就会转而采用磷酸铁锂电池，尤其对于不是很追求高续航历程的A00级和A0级车来说。

国轩高科时目前的磷酸铁锂电池龙头，之前的上涨也是基于这个逻辑，未来随着更多的车型在综合考虑成本和性能之后转为磷酸铁锂，国轩高科将会明显受益。

充电桩和氢燃料电池

在19年的补贴侦测中，保留了国补，取消了地方政府的补贴，地方政府将转从补贴车到补充电、加氢以及运营等环节。

之前政策的补贴指导思想是，用户买电动车的积极性不高，因此需要通过直接接补贴的方式刺激消费。但是随着电动车的保有量逐渐增加，用电动车的便捷性开始凸显尤其反映在充电上，电动充电桩的数量限制了用车的便捷性。

一方面充电普及之后可以刺激电动车的消费，另一方面，如果充电桩的数量足够的话，对于高续航里程以及高能量密度的迫切性就可以下降，这样同样可以利好磷酸铁锂电池的应用场景。

未来2-3年，新能源乘用车在出租车和网约车领域的大幅渗透，将带动第三方的充电桩使用率大幅提升。相关的标的有龙头特锐德和二线标的万马股份。

而燃料电池作为未来解决长续航里程的有效途径，将在商用车上和高续航乘用车上拥有很大的应用场景，目前还出与从0到1的环节。恰如14年的电动车一样，处于爆发的前夜。相关的燃料电池标的雪人股份、美锦能源、厚普股份等股价早已起飞。

轻量化

这次政策中提到，纯电动乘用车整车能耗优于规定门槛10%-20%的车型按照0.8倍补贴，优于20%-35%的车型按照1倍补贴，优于35%及以上的按1.1倍补贴。

整车能耗是一个更加综合的指标，2018年行业平均数值是，纯电动乘用车每百公里耗电13.6度，如果要跑到400公里，就要带电54.4度，按照能量密度160wh/kg来算，电池系统的重量就是340公斤。按照比亚迪E600举例子，带电量84度，电池重量达到525kg。而整车重量也不过两吨多一点，电池占了近1/4。

之前上面的政策更加重视电池能量密度这一个技术指标，而目前开始转向整车能耗这一指标。整车能耗需要综合考虑电池能量密度、带电量、车身重量以及传动效率等多个方面，属于全方面考核。

而目前能够显著提升整车能耗的就在于车身的轻量化，通过使用新型的结构件让车身更轻，可以通过使用更多的铝合金以及碳纤维代替传统的钢结构，目前碳纤维的大规模使用成本还太高，将是以后的方向，铝合金是现在的主流。包括车身、底盘以及电池盒都可以使用铝合金。

轻量化在新能源车的发展过程中拥有很大的发展空间，相应的标的有敏实集团以及拓普集团。