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余永佳 “窄路密网”是人类祖先的伟大发明创造。翻开五千年中国历史画卷，无论是秦都咸阳、汉唐长安，还是北宋东京汴梁、明清北京皇城，其街道都完整地传承和保持着一种路窄网密的古格局。在汽车时代，由于拥堵源密布的“窄路密网”已无法满足高层次、快节奏和绿色平安交通的发展需求，因此我们除应认真保护一些珍贵的“窄路密网”历史遗迹之外，更需要下大力气开发具有布局简洁以及道路面积率适中、宽窄规整、结构功能转型升级、配套设施完善的“畅行路网”。 “畅行路网”的特征点是： 布局简洁 城市“畅行路网”由地面主干路和次干路以及非地面的高架和隧道快速路组成。本文重点探讨的是高占比的地面道路。 狭窄的支路一是分布在街区内，二是结构功能与主次干路存在着较大差异，三是可实现绿树荫的全覆盖，因而不宜纳入“畅行路网”范畴。 “畅行路网” 纵横交错，方格网布局朴实简洁。日新月异的现代科技，使我们全面掌控起复合利用土地资源以及在道路上方开发“路房合一”过街楼建筑的新工艺。为进一步优化光照和通风环境，道路走向应以“北东-南西”和“北西-南东”为宜。因此，若严格定义，“畅行路网” 布局实际上是呈菱形状。 二、道路面积率适中 发达国家城市道路面积率一般都高于20%，有些城市甚至超过了40%。道路面积率过高，不利于土地资源的高效开发，过低则会严重影响城市交通的承载力。中国城市普遍低于10%，明显制约着汽车消费的稳增长需求，故未来的道路面积率应提高至20%-30%。 一般来说，正常行驶的汽车需占用路面约75-100平方米/辆。从理论上看，如果道路面积率20%，每平方公里建成区可满足2000-2667辆汽车运行。当然，要是考虑到机动车道的实际宽度以及汽车行进时左右两侧所需的安全距离，则还需乘上0.7左右的折扣系数，因此城市实际可承载的车辆约为1400-1867辆/平方公里左右。 如果建成区人口密度为1万人/平方公里，按40辆/百人测算，汽车拥有量为4000辆/平方公里。 任何机动车都不可能24小时紧运行，即便是按每辆车日均行驶4小时或8小时计算，道路面积率20%的车辆承载量分别为667/平方公里和1333辆/平方公里。当然，建成区车辆经常是流入量大于流出量，故在交通高峰时刻，车流量超出理论计算值现象会成为常态。 不过，若是把高架和隧道快速路计算在内，并在科学管理、交通削峰填谷等方面多创新和多挖潜，城市道路车辆承载量就能得到成倍或数倍的提升。 此外，随着智能化共享汽车的发展，家用私家车由于存在着使用率低、运行成本高、消费层次单一化、维护保养困难等短板，最终必然会让位于共享汽车。届时，百人汽车使用量可稳定保持在20辆的水平线上，交通畅行前景也将更为宽广。 三、道路宽窄规整 城市道路的宽窄应按科学的思维方法来规划。 路幅过宽，既不能根绝交通拥堵，又浪费土地和降低道路利用率，也会给步行族的安全出行带来新难题。 路幅过窄，不利于车辆的畅行，易滋生路堵车塞事故，难以实现人车的安全分离，还将大幅度增加道路建设和维护成本。 宽路与窄路的无序衔接，是城市交通的一大致堵原因。例如，车流从多车道的宽路集中涌入单车道等窄路，就容易造成车辆恶性拥堵事故。 因此，除车辆流量大、流向复杂的十字交叉口和高架、隧道进出口匝道路段分别呈喇叭状和鱼肚状之外，城市主次干路的宽度应尽量保持统一和规整： 主干路一般为双向8车道，特大城市和超大城市可为双向10车道，中小城市可为6车道。 次干路一般为双向6车道，也可为双向8车道或4车道。 主次干路两侧均应各建一条即时停车道，允许车辆依法进行短暂的停留。 四、结构功能转型升级 “畅行路网”的结构和功能将实现由“开放型”向“封闭型”以及由“多样化”向“单一化”的历史性转型升级，机动车道只准车辆行、不准车辆停，更不允许非机动车和行人进。城市路网全部采用立体交叉和封闭出入的模式，确保机动车有序畅行和非机动车、行人的安全出行。 五、配套设施完善 开发“畅行路网”，必须配套构建“机动车、非机动车、行人的三分离”的交通新格局以及车辆入库停车、有偿停车、有序停车的新机制，同时还应立法开征“畅行路网”建设费，确保社会的公正公平以及“畅行路网”建设资金的良性循环。 |
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