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不知道你有没有感觉，对于汽车而言，现在的可选择性太多了，甚至有时会成为一种负担。有些车用华丽的设计标榜自己，有些车对于性能有着执着的追求，还有那么一类车，看着中规中矩，实在是找不出什么太大的特点。但也正是这一类车，凭借着出色的性价比和实用性，一直都有着非常不错的口碑和销量，今天的主角一汽丰田全新卡罗拉就是其中之一。 无论是一汽丰田的卡罗拉也好还是广汽丰田的雷凌也罢，都属于主打性价比和实用性的车。其实如果你冷静下来想一想，这种以实用性和性价比为己任的车，才是整个汽车市场的中坚力量，毕竟对于一款车而言，它最基础的职能就是为大家提供出行方便的交通工具。 一汽丰田全新卡罗拉（以下简称全新卡罗拉）预计将会在8月下旬正式上市销售。全新卡罗拉的兄弟车型广汽丰田雷凌已经在5月份正式上市，售价区间在11.58万-15.28万元之间。所以预计全新全新卡罗拉上市后，价格应该与雷凌相近。 赛道并不是主战场 但驾驶质感很赞 这次的试驾与以往的常规试驾有所不同，因为这次是在赛道进行试驾，虽然赛道对于全新卡罗拉来说，并不是它的主战场，但在很极限的架势情况下，更能够凸显全新卡罗拉在TNGA架构下的优势。全新卡罗拉目前有两款动力，一款是传统的汽油版车型，一款是混动车型。今天我们主要针对汽油版车型试驾，如果以后有机会，我们还会对混动车型进行体验。 汽油版全新卡罗拉搭载了一台1.2L涡轮增压发动机，最大输出功率为85kW，峰值扭矩可以达到185Nm。这款发动机采用了水冷式中冷器，可以最大限度的减少环境温度对于发动机的影响，恒定进气效率。此外，为了提升低扭性能，这款1.2T发动机还搭载了低惯量涡轮增压器。从账面数据上看，这台1.2T四缸发动机与竞品车型相比，处于中等偏上的水平，与同门的雷凌参数相同。此外，混动车型配备的是1.8L自然吸气发动机与电动机的组合。
传动系统方面，与1.2T发动机相匹配的是一台可以模拟10挡的CVT变速箱。说起CVT变速箱，平顺性的特点就不用多说了，这次是在赛道进行较为激烈的试驾，所以对于CVT变速箱而言，又会是个不小的考验，尤其是对于动力损耗和过热等情况，这些会在之后的体验环节详细说明。
全新卡罗拉的油门踏板脚感非常软，对于脚掌的支撑性稍微弱了一些，但长时间驾驶不会由于油门很硬而感觉到过于疲惫。油门的初段设定了一定的旷量，可以给驾驶一定的适应时间，但在赛道中，这也使得油门表现的并不是那么的敏感。油门进入到中段后，可以明显的感觉到相应变积极了，此时动力的输出节奏也有所加快。新车刹车踏板的位置相对于油门踏板要高一些，刹车的调校方式很丰田，初段会很软，感觉不到什么明显的制动力，尤其是在赛道驾驶时，这种感觉尤为明显。刹车进入到中段之后，制动力也会随之增强。这种刹车调校方式很适合在城市中跟车。
这台1.2T发动机还是给我很大的惊喜的，这台发动机的整体动力输出很线性，并不像是一台涡轮增压发动机，反倒是更像是自然吸气发动机。从峰值扭矩的输出平台上看，当发动机的转速达到1500转时，便可以输出185Nm的最大扭矩，直到转速超过4000转时，才会有所降低。较低的扭矩输出门槛，使得全新卡罗拉在低扭方面有着不错的表现。由于这次是在赛道上进行的试驾体验，所以对于车辆中后段的加速能力也是一个考验，这台发动机由于排量的限制，所以在中后段的加速上会稍显有些乏力，但毕竟这不是全新卡罗拉的主战场，对于一般公路行驶而言，这台1.2T发动机还是足以应对的。
平顺性是CVT变速箱与生俱来的优势，因为没有实质性的挡位切换，所以也就不会由于换挡而产生顿挫。经过实际的驾驶体验，全新卡罗拉的这台CVT变速箱在平顺性上表现出了应有的水准。由于这次是赛道试驾，所以会有很高频率的突然加速情况，这对于CVT变速箱是个不小的考验，因为结构的原因，CVT在突然加速的情况下，很容易出现动力衔接不上的现象。经过实际的体验，这台CVT变速箱的传动节奏很紧凑，并没有出现明显的动力衔接不上的现象。
全新卡罗拉采用了前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合，这种前后独立悬挂的组合形式在该级别的车型上还是很有诚意的。悬挂的调校上，全新卡罗拉的悬挂属于相对偏舒适，这也与它的定位相吻合。由于这次是在赛道进行试驾，所以路面的情况非常好，对于颠簸的过滤并不能很全面的体验。在较高的车速下过弯时，由于悬挂还是偏软的，所以会出现一定程度的侧倾现象，但在可以接受的范围之内。
2原汁原味引入 外观更年轻
立体感极强
3乘坐空间可观 储物空间丰富
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