工程|我们为何这样修飞机——合集

在从业的最初几年，只晓得埋头苦干，做工卡、排故障。时间久了，开始考虑这些工卡的检查、执行项目是怎么制定的，执行间隔是怎么定的？
但真正导致我开始寻找源头的原因，是由于一位同事的经历：在他执行完一个区域工作检查项目——检查发动机、短舱、吊架区域目视检查——之后，没几天航后其组反馈发现发动机上一根重要的管路卡子坏，申请奖励。而“细心”的领导追问为什么前几天没有检查出来，事情变得说不清了。
再回头看工卡，描述很简单：对发动机，短舱和吊架做一般的目视检查。 
问题来了，是否应该出发第一位执行区域检查工卡而没有发现有卡子损坏的同事？
说明：
        该工卡每4个月执行一次。非必检，非互检。
        该工卡没有相关的执行培训。
        该同事工作两年。
最终公司以检查不到位处以罚款。
由于对工卡的内容存在疑问，查了不少资料寻找工卡的要求来源。这份工卡来自MPD的要求，设置的检查级别就是GVI（一般目视检查）。可是为什么不设置具体的检查项目呢？

一次偶然的机会，看到《航空维修与工程》杂志上韩文军老师的解释：“MSG-3的逻辑分析中……决定再制定区域检查要求时，不再给出明确的检查项目。这样做的目的是为了避免出现漏检，也为检查人员提出更高的标准，要求检查人员对所检查区域内的所有项目都给予同等的重视……”

有兴趣的朋友可以在网上搜索：《MSG-3维修理念在维修工程管理中的应用》

而实际的结果是，由于我们对这些工卡的理念没有很好的理解，往往这种一般目视检查工卡反倒是优先让没有太多工作经验的人员执行——因为没有风险。这种选用经验不丰富、没有经过很好的培训的入门菜鸟遇见这种卡第一时间肯定是大写的“懵”——发动机上这么多项目怎么看，最终草草了事，这样导致执行该区域检查时发生偏差。
显然如果这样分析，之前那位同事则不应该受到处罚。

通过前前后后的梳理，也基本理清一些平时一线工作中并不关心的流程，即我们例行工卡检查项目及周期的来源和演变。

昨天提到工卡的事情，本期及后续篇章将陆续详细介绍121运营人的工卡依据——《维修方案》的来龙去脉。以A320位蓝本，从简从易，主要是了解概念。

首先我们需要了解的是MPD（Maintenance Planning Document），这家伙是个大合集，而且是运营人制定自己客户化《维修方案》的基础。飞机制造厂家已经帮我们把一些必须的维修项目整合起来，包括ALS、MRBR以及AD、SB等。

检查项目、检查间隔、检查的理论人工时等应有尽有。

而更可爱的是，MPD还与AMM有对应的关系，空客手册中可以直接使用MPD号来查询工作程序。

当然，一个成熟、完善的《维修方案》仅仅参考MPD是不够的，她还包括地方法规的要求，还包括公司自己可靠性委员为提出的要求等等。

另外说明：由于MPD是个大杂烩，因此MPD并不是被局方批准的文件。因此，我们在修订维修方案时还是需要从源头上去追ALS和MRBR的项目，即实时评估这些文件的改版情况。

下一期将介绍MPD的上游文件ALS（Airworthiness Limitation Section）。

为了了解运营人《维修方案》的来源，本期介绍ALS（Airworthiness Limitation Section）。

首先明确ALS是根据EASA/FAA规章要求，在航空器初始型号合格证框架建立好时就出现了。这些要求在航空器的TCDS型号认可证数据单中有明确要求。因此要满足型号要求，保持飞机适航，这些项目都是强制执行的。

下面简单介绍ALS的组成：

Part 1: Safe Life Airworthiness Limitation Items 

Part 2: Damage-Tolerant Airworthiness Limitation Items 

Part 3: Certification Maintenance Requirements  

Part 4: Ageing Systems Maintenance  

Part 5: Fuel Airworthiness Limitations 

对于第一部分，最常见的就是发动机、APU、起落架等大型部件上的时寿件。如CFM56-5B发动机要求高压级转子部件的适用寿命为20000FC（飞行循环），也就是说发动机这些部件在适用到限制前就需要更换。

第二部分损伤容限。这些项目是对结构部件中疲劳损伤或损伤容限评估后可能导致灾难性后果而发起的。

第三部分审定维修要求，实际上是在飞机设计时就开始定量分析了，对失效风险暴漏时间和发生概率有明确要求后，产生的维修项目。后续会详细介绍，并与MRBR对比。

第四部分是系统设备维修要求。

第五部分是燃油适航限制。主要涉及燃油箱安全分析后产生的项目。例如近些年引进的IGGS系统相关检查。

好了，就简单介绍到这里。详细的ALS分析流程及分类如下，里面还有部分名词缩写：

上一期简介了ALS，这一期我们接着介绍MRBR。ALS是在航空器型号合格证框架建立期根据定量分析（疲劳、损伤容限、系统安全评估等）制定的。而MRBR是对ALS的补充，是航空器运营人、适航当局、航空器制造商及供应商等共同协商、根据一定的程序最终发展出来的。

MRBR不仅考虑航空器的安全，而且考虑航空器的可靠性和维修成本。相同的是MRBR也是局方适航当局认可的文件。

我们当前使用的MRBR采用MSG-3的维修决断逻辑和分析程序：

1、可观察性：失效或者故障是否可以被飞行机组观察到

2、安全性：失效或者故障是否影响安全

3、对操作的影响：功能失效或者故障是否对操作能力有直接负面影响

4、经济型：预防性的维护成本是否低于失效或者故障后的修理成本

根据以上四点，适用流程图中的推导 程序，讲失效、故障分为以下几个大类：

FEC5 : Evident Safety 显性安全

FEC6 : Evident Operational 显性操作

FEC7 : Evident Economic 显性经济

FEC8 : Hidden Safety 隐藏安全

FEC9 : Hidden Non Safety 隐藏非安全

有了分类，最终程序会根据一步步判断程序来决定维护工作：

1、润滑和勤务

2、操作或目视检查

3、检查、功能测试

4、性能恢复

5、报废

6、设计改进

除了6，其他条目基本上就是我们现有工卡工作内容的分类。

初始的MRBR维护工作间隔常常是建立在类似系统或结构现有数据的基础上设置的，往往也趋向于保守。随着航空器不断投入实际运营，并反馈数据，新的分析将可以逐渐将MRBR的维护间隔优化。A320上就能看到有些结构的检查项目，会从6000FC检查间隔延长至7500FC,而有些项目可能存在缩小间隔的情况，甚至出发AD，例如发动机吊点等部件，就是因为发现损伤的间隔远远小于初始的MRBR设置的检查间隔。

本文参考了AC-121-53。

在网上和以为朋友聊到MPD到底是否是局方批准的文件，顺便扯到了CMR。那我们今天就刚好接着讲讲CMR。

我们知道，民用航空器在设计初期就需要考虑一个非常严肃的问题：安全。没有安全，民航的所有努力将是“零”。

而CMR就是在设计时扮演着给安全画底线的其中一个角色。CMR，全称Certificate Maintenance Requirement，译为审定维修要求。

CMR是在型号审定过程中，验明的各项工作集合中的一部分，是定期工作项目。它是用来探查对安全有重要性的潜在失效，这种失效与一个或多个其他特定失效或事件结合起来，会造成危险或灾难。

与我们之前讲的MRBR不同，CMR是定量——失效概率——分析产生的，且不具备对失效的预防措施，它所要做的就是探查失效的情况是否发生，从而决定是否将“失效钟恢复至零”，亦或是执行修理。这些CMR项目在取证前已经制定，取证后一般很少更改，如果更改也需要得到批准型号设计的飞机审定部门批准。

我们在MPD中能看到不少标注CMR来源的工作，其中还分带一颗*和带两个*的。如下图，带一颗*的对应MRB 8类，我们将这种是MRB中的隐性重要安全项目，这种CMR不能延长执行间隔。而两颗*的则对应MRB6/9类，这种可以通过特定的批准流程来对某一飞机的执行间隔进行延长，这里不做赘述。

到这里可能你会有疑问，既然飞机上有冗余设计这一方法，而增加冗余度可以减少系统失效的概率，或者增加对重要项目的监控设备也可以减少相应的隐性失效项目，为何最终还选择CMR这种方法？因为民用航空器除了安全，还是有经济型考虑的，在航空器的重量、可靠性、以及执行CMR检查费用间权衡，如果对系统正价适用的和可靠的监控或警告设备所需投入的费用过大，而增加一个CMR项目的维修负担较小，两者之间的精确权衡决定产生一个CMR项目。何况增加一个冗余项目，或者增加一个监控设备，他们本身可能也会导致系统更加复杂，需要额外的检查等等。

以上仅仅是个人的理解和总结，全文参考了AC-25.1529-1和FAA AC-25-19。

扯了这么多还没到正题：维修方案。本期来简单聊聊。先把之前的图再贴一次：

到了维修方案，就是到了运营人（Operator）终端了。维修方案是航空公司例行工作的基础性文件，用来对飞机机身、在翼的动力装置提供一个有效的维修方案，保证飞机满足持续适航的要求。
主要内容分两部分：
一、维修要求。即对我们之前将的那么多来自各个源头的检查测试要求进行逐条确认，最终对应到一份份工卡。
二、维修方案执行计划的具体控制方式。如工卡时周期检，还是航线检；是通过控制数据飞机的使用数据来控制，还是具体到某一个部件的使用数据来控制。

每个航空公司即使同样的机型，其维修方案实际执行都可能不同，这取决于该航空公司实际的运营情况，如平均日飞行小时，平均日飞行循环等等。例如：
有些工卡要求750FH/750FC间隔（先到为准）重复执行，那么实际日利用率可能是750FH先到，那么就要按飞行小时控制间隔。

具体到控制的要素：

工卡的题目

工卡的来源

工卡的执行间隔

工卡是否有必检要求

工卡的检查方法是一般目视检查还是特殊详细检查，或者是测试或润滑等

运营人自己的维修方案，其内容包括之前我们讲的那些来自飞机生产厂家及相关局方的文件外，通常还包括航空公司自己的维修要求——可靠性。好的运营人，会在可靠性方面投入大量的精力。真正使用好可靠性，才能使维修方案体在运营人自己的运行特色的条件下达到安全、经济的平衡点。因为每个运营人飞机的利用率、运行环境都不同，导致故障的因素可能发生变化；或者是某些影响到服务质量的部件，如果故障可能导致延误或旅客体验下降，而这些部件没有被列入例行的检查，没有有效的预防措施。通过运营人自由数据的采集和分析，对这些项目进行评估，适当加入维修方案，即可以避免部分故障、或者减小不必要的经济损失。例如：
某航空公司通过统计发现，某部件在运行到8000FC时可能出现故障，将导致不放行，并引起长时间延误，因此在维修方案中加入定时更换的要求。
又如，通过对历史检查数据的统计发现，某工卡执行时发现某结构损伤的情况很多，而损伤后修理费用非常高。通过可靠性分析，确认损伤是由于紧固件松动导致，由于紧固件力矩检查工作比较方便——相关区域还有其他工卡，因此制定定期检查紧固件磅力的工卡，以此来预防结构性的损伤。大大减小了运行成本。

之前聊到客户化的维修方案，今天简单介绍下维修方案中的间隔问题。

首先，是维修间隔。我们最最熟悉的大概就是所谓的“字母检”——A检、C检等等。虽然现在还在沿用，但实际上这样的叫法在MPD中自2004年已经不在使用。取而代之的是以固定的小时、循环或日历月为单位的间隔。
A检类似现在的750FH/750FC/4MO
C检类似现在的7500FH/5000FC/24MO
对于结构部件，还有用“年”“日”来控制的。

其次，是执行工卡的起点设置。
1/对于系统、发动机中按照FH、FC或日历时间来控制的工卡，对于结构中按照日历时间控制的工卡，区域工卡，可以从飞机交付时间起算（TOT——Transfer of Title）。Note:这种计算起点的方式不包括自飞机首飞后超过90天的情况。实际今年很多航空公司就遇到类似的问题，由于局方审批文件的原因，不少飞机完成试飞后趴在机坪上半年左右，期间由空客执行定期的Parking 存放工卡，但是其他的工卡执行以及起点就需要运营人小心计算了，例如寻求空客给特殊的建议，以使部分工卡起点清零。
2/对于时寿件，都是从安装到飞机上，执行第一次飞行开始计算。例如发动机内转子寿命件，运营人在计算时就要考虑交付前的试飞循环。
3/ALS相关的工卡起点有所不同，根据情况有些明确要求是从第一次起飞开始计算。例如CMR项目按照FC控制的，就是从第一次飞行开始计算起点。

由于允许的起点设置种类较多，实际运行中，对于新飞机运营人都会选用从第一次飞行开始计算。这样的好处是起点设置简单，且更加严谨，不会出错——局方有时候很难应付。当然，这样设置也是因为一般新飞机的试飞等运行数据较小，不构成经济影响，大概再5FC、5FH左右。

好了，该帖子暂时就这么多，后续有机会再详细梳理下ALS。

安

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