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今天，只要是大客车不论是公交大客车还是旅游大客车，似乎都是发动机后置底盘结构的。但是在1977年以前，国内行驶的国产大客车都是前置发动机底盘结构的，即使是招待贵宾的进口斯柯达706RTO也是前置发动机底盘结构（司机旁边有个发动机舱）。 斯柯达706RTO驾驶座旁边就是发动机 对于北京人来说，第一次见到批量投入使用的后置发动机大客车是上世纪70年代后期从日本进口的日野RC客车（新车和日本右舵二手车都有），大部分是针对国外游客的服务机构进口。 80年代初期王府井路口，左上角是一辆日野RC，左下角是一辆4路公交车，BK670铰接式大客车的初期版，蓝白涂装，初期版的发动机不完善，排气管常常黑烟滚滚，被称为墨斗鱼。 伊卡鲁斯55 回归正题，那日野RC是不是第一辆在中国使用的后置发动机大客车， 至少老编认为不是。 老编第一次见到后置发动机的大客车是在北京东四，是一辆匈牙利的伊卡鲁斯55（Ikarus 55），它的长尾巴发动机舱太与众不同了。 伊卡鲁斯55 上世纪40年代末，欧洲的客车设计中出现了一种大容量客车设计理念；它有更大的车舱更大的载客量以及更舒适的底盘。根据这种理念，匈牙利的伊卡鲁斯汽车公司工程师 Zerkovitz Béla组成了一个设计团队，设计一款大容量客车；不仅适用于长途客运，也适合做城市公交车。采用发动机后置底盘结构，这在当时的大客车中属于前卫设计。 最终的结果，1954年伊卡洛斯55和伊卡鲁斯66相继问世，前者是旅游以及长途大客车，后者是城市公交车。 伊卡鲁斯55 伊卡鲁斯66 它也是一个大家伙，车身长度为11.16米至11.40米（不同款式车长有小变化），轴距5.55米。整备质量9300-9500千克，最大质量12400-15000千克。
伊卡鲁斯55 伊卡鲁斯55采用的后置发动机机后驱底盘设计好处多多，不仅提升了车内空间、改善驾驶视野、减少了动力传动系统体积和重量，还提升了动力输出效率、改善了车辆行驶稳定性和舒适性，车舱内的噪音也降低了。
伊卡鲁斯55
伊卡鲁斯55驾驶席 动力为一台排量8.28升的Csepel D614.22柴油发动机，它的最大功率为145马力。 车辆的最高车速为98公里/小时，这在当时可是非常了得的性能。1956年一汽开始生产的CA10解放卡车的最高车速只有65公里/小时。
伊卡鲁斯55在1954年问世时在匈牙利面临的非议可想而知，因为它太与众不同了。厂家把它推向了国际市场，首先是日内瓦国际车展亮相，然后在巴黎国际车展亮相，在两个国际车展上它取得了巨大的成功。 然而，虽然亮相惊艳但投产非常缓慢，一个主要原因是车辆制造精度要求高，工厂需要提升生产工艺。此外，工厂还接到了来自政府3万辆婴儿车的产品的订单，这都大大降低了伊卡鲁斯55最初的生产效率。伊卡鲁斯55一直生产到了1973年，总产量为7466辆（伊卡鲁斯66的总产量是9260辆）。
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