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全长795公里，途经豫皖浙三省——备受期待的商合杭高铁是联系中原、江淮与长三角的重要交通干线，也是安徽境内最长的高铁，被誉为“华东第二通道”。在12月1日商合杭高铁(北段)正式开通运营前，新安晚报、安徽网、大皖客户端记者独家采访了来自中铁第四勘察设计院集团有限公司的商合杭高铁总体设计负责人徐保红，为读者提前揭晓商合杭高铁背后的故事。 车站设置 我省境内多加四座车站 商合杭高铁在安徽境内设有24个站点，途经亳州、阜阳、淮南、合肥、芜湖、宣城6市。细心读者也许会发现，商合杭高铁站点分布相当密集，中小站房占大多数。那么，沿途站点设置是怎么确定的呢？ “寿县、含山、柘皋、郎溪这4个站点原先在设计方案中是没有的，都是后来地方政府为了带动当地经济发展而争取到的。”徐保红告诉记者，特别是柘皋站的设立，直到2015年商合杭高铁全线动工前才最终确定，是为了配合合肥市政府打造合肥东部合巢新城，最终考虑多方因素才增设的。 商合杭高铁全线新建最大高铁站阜阳西站的设立也是颇费一番周折。“阜阳西站选址是经过多个方案比对后，经各方艰难协调后才确定的。”徐保红告诉记者，从运输组织和运输效益来看，原铁道部一直倾向于将老阜阳站扩建并站设置高铁站，但阜阳市从带动城市向西发展、建设综合交通枢纽的角度出发，坚持要在紧邻阜阳机场东侧、远离市区的位置设站，“高铁开通带来的经济效益是巨大的，从长远角度来看，这对于阜阳扩大城市规模、建成综合交通枢纽具有重大意义。” 技术创新 商合杭创多项世界第一 “我国高铁建设经过14年的技术发展和经验积累，涵盖了各个区域、各种地形地貌和气候条件，已具备成熟完善的设计、施工和建设管理技术。”徐保红告诉记者，但随着高铁逐步成网，新建高铁需引入既有高铁站或对既有高铁站进行改建，“如何在保证既有高铁线路、高铁车站绝对安全和正常高速运营的前提下，又能使引入工程顺利施工，是商合杭高铁建设面临的新难题。” 徐保红告诉记者，商合杭高铁全线共引入商丘站、水家湖站、合肥北城站、肥东站、巢湖东站、芜湖站、宣城站和湖州站等8座既有高铁车站，在高速运转的车站下作业，施工、运营安全风险空前，“比如扩建肥东站时，就采取了停止办客的办法来保证施工安全；而芜湖站、宣城站不可能停止办客，我们就利用铁路天窗时间争分夺秒，凭借丰富的施工经验和严格的管理，才顺利通过了前所未有的考验。”目前，除湖州站外的各车站引入工程已全面完成。 “在技术创新上，商合杭高铁取得了多项世界第一。”徐保红自豪地说，商合杭高铁新设桥梁124座510公里，桥梁比例为82.6%。其中，裕溪河特大桥324米主跨是世界上目前跨度最大、设计速度最高(时速350公里)的无砟轨道高速铁路桥梁；淮河特大桥主跨228米连续刚构拱则是目前世界上跨度最大、设计速度最高的无砟轨道高速铁路连续刚构拱桥；芜湖长江公铁大桥是世界上首次采用了高低塔的斜拉桥；商合杭高铁工程还在我国首次采用防护棚洞下穿世界上电压等级最高的特高压电力走廊，从面避免了迁改特高压电力线路对整个华东电网的影响，也确保了商合杭高铁建设工期。 绕路礼让 为大力寺和扬子鳄让道 商合杭高铁贯穿我省南北，途经多个自然保护区、文物保护区。“为了保护沿线自然景观和人文资源，我们严格遵循环保选线的原则，宁可绕路也要避开保护区。”徐保红说，为了避免拆迁巢湖大力寺，商合杭高铁采用了水底隧道的方式下穿大力寺及力寺水库，“我们挖了3.3余公里的隧道，从大力寺前方水库下方穿过。” 位于含山县的太湖山隧道是商合杭高铁全线最长的隧道，为了避免在太湖山国家森林公园挖掘以及破坏关山口水库水源保护区，商合杭高铁采用了3.6公里全地下方式穿过断层密布、岩溶发育的太湖山，“开挖工法最多，施工难度极大。” 为了避免影响宣城野生扬子鳄栖息地，商合杭高铁采用展长线路的方案进行绕避。徐保红说，尽管多绕一些，增加了运行时间和成本，但这样做是值得的。此外，全线还绕避了八公山省级风景名胜区、多个国家级地质公园和森林公园。 值得一提的是，商合杭高铁全线在开挖施工完毕后，将弃土场还原成绿地，“我们根据当地需要，种上绿植或茶树。”这一举措还成为全国铁路建设的典范和样板工程。 屡破难题 高铁衔接关系最为复杂 徐保红介绍说，商合杭高铁一路衔接郑徐、合蚌、合福、合宁、宁安、宁杭等6条既有和郑阜、皖赣新双线等两条在建高速铁路，并与规划中的京港高铁京雄商段、阜九、亳蚌、淮蚌、阜淮、巢马、宁宣、宣绩、沪苏湖和湖杭等10条高速铁路、城际铁路相连，连接商丘、阜阳、合肥、芜湖和杭州5个铁路枢纽，是我国高速铁路、客运专线建设中衔接关系最为复杂的项目。“通过商合杭高铁，旅客可以融入更为广阔的全国高铁网，更快到达更多目的地。”徐保红说。 “桥梁比例高、车站密集是商合杭高铁的两大特点。”徐保红介绍说，商合杭高铁沿线共有车站29座，平均站间距为28.4公里，多站点布局和运输组织合理结合体现了铁路建设的新理念。全线跨越长江、裕溪河、淮河、颍河分别采用588米、324米、228米、220米的大距度桥梁，还采用了众多48至196米的大跨度和门式墩等特殊结构，这些都是商合杭高铁的鲜明特点。 商合杭高铁是我国中原、华北和江淮地区至长三角的重要客运通道，合肥以南又是浙江和皖中南地区至川渝鄂的一条重要客运通道，是华东地区南北向继京沪高铁之后的第二条高速客运通道。徐保红说：“商合杭高铁的建设对于解决沿线运输能力不足、实现繁忙干线客货分线运输、消除京沪高铁徐州至蚌埠段能力严重不足局面、提高运输质量和满足运输需求具有重要意义，也是安徽省境内最重要的高铁通道。” 忆皖情深 “安徽成了我的第二故乡” 徐保红是河南新乡人，曾参与过京沪高铁的规划和设计。早在2001年，徐保红接触京沪高铁项目时就来过安徽，与安徽结下了不解之缘。“那时我负责京沪高铁安徽段的设计，在蚌埠待了三四年。”徐保红告诉记者，自从2012年负责商合杭高铁总体设计后，他又断断续续在安徽待了近8个年头。 “从2009年开始启动前期工作，到商合杭高铁的勘察设计和开工，可谓‘十年磨一剑’。”徐保红说，特别是2015年商合杭高铁开建后，“每年有三分之二时间在安徽，沿线的每个站点，甚至下面的县区，我都跑过。” “站点的选址、站房方案的设计，都要和地方政府不断进行沟通。”徐保红说，曾经有半年的时间，他几乎“泡”在了安徽，“差不多一个月只能回去一次。”安徽成了他名副其实的第二故乡。“这条高铁的开通对安徽来说意义非凡，特别是阜阳的城市地位将大大提升。”徐保红说。 □对话徐保红 记者：商合杭高铁在合肥境内设有5个站点，为什么这么密集？ 徐保红：商合杭高铁商丘至合肥段、合肥至杭州段分别作为我国“八纵八横”高速铁路主通道中的京港(台)通道、京沪通道的重要组成部分，是我国高速铁路网的主骨架线路，按说车站设置应该有较大的站间距离。 在合肥境内之所以设这么多的站，一是因为商合杭高铁在合肥境内长达146公里，线路较长，从高铁设站分布原则看，也需要三四个站点；二是因为除柘皋站是纯新建站外，其他车站都是既有站，在商合杭高铁之前已经存在，商合杭只是引入改建；三是因为技术作业需要，像引入合肥北城站、肥东站、巢湖东站都是为与其他高铁线路互连互通需要。这些站点的设置对方便沿线百姓出行和带动周边发展有着重要意义，并且对高铁的高速运行影响不大，可采用各站交替停车的方式来满足高速运行和旅客出行需求。 记者：商合杭高铁沿线中小站房居多，在设计上有什么特色？ 徐保红：商合杭高铁大型站点并不多，是全国铁路中小站房建设的典范。在站房设计上，秉承一站一景的理念，与当地的历史文化相结合。像寿县站就体现“楚风汉韵”的风格，将八公山文化融合进去；淮南南站就体现了豆腐文化；颍上北站则蕴含了管仲文化。站房造型和设计都是在多轮方案竞选后中标确定的 |
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