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2016年4月21日，东方航空和携程宣布携程将以30亿元人民币持有东航总股本的3%。同时，携程在未来12个月内，如果增持东航股票达到5%，将获得东航股份董事会观察员席位，如果增持达10%并满足约定条件，则将获得东航股份董事会董事席位。证券分析师认为，携程在未来12月通过二级市场增持东航股票达持股比例5%的可能性是非常大的，这意味着未来携程将有机会参与东航的实际经营管理。 东航此举确实出乎业界的意料，行业内航空公司持股OTA者有之，但如此反过来的却少见。何况在6年之前，东航高层公开呼吁航空公司一直在为携程（们）打工，并开始发力直销以避免继续为携程打工，而时隔6年，却将3%的股份卖给了昔日的打工对象，一时令行业各方难以理解。 此后，各路媒体专家已经就此进行了一系列分析，一直专注于研究航空旅游IT行业发展的航旅IT圈却发现一个有趣的现象：在很多分析者眼中，携程入股东航以及此类OTA和航空公司的合作模式将对中国重量级的航空IT解决方案运营商中国民航信息集团（中航信）的PSS（旅客服务系统）和GDS（全球分销系统）市场产生冲击甚至颠覆。 在东航和携程的合作内容中提到：在入股成功后，东航和携程将在营销与服务、低成本航空（不限于东航子公司中联航，中联航是东航全资设立的低成本航空公司）、电子商务、IT技术等方面展开全面合作，并积极探索可能的股权合作机会。 而上述合作内容中谈到的营销与服务、低成本航空、电子商务和IT技术正是中航信为其航空公司客户提供的最主要的服务内容。 第一，在营销和服务方面： 中航信的PSS系统一直在支持航空公司的营销管理和地面服务，但是由于中航信在PSS系统功能方面的改进进度缓慢，已经越来越令客户不满意。通过10几年的互联网和地推业务经验的积累，携程已经完全有能力构建类似的信息系统，如果航空公司将更多营销和服务业务放到携程的信息系统平台上，则中航信的PSS可能从航空IT生态圈的核心逐步走向边缘。 中航信的GDS系统垄断着国内航空公司在中国市场的分销，是广大代理人必用的系统。然而，携程在并购艺龙、去哪儿网之后已经垄断了中国在线机票分销市场，绝大部分代理已经完全可以在携程平台完成机票销售业务。携程和航空公司的合作，势必将在二者之间建立系统直连关系（更何况有IATA的NDC在推动），这意味着将有更多代理人依附于携程，中航信的GDS地位将进一步被削弱。 第二，在低成本航空方面： 众所周知，中国低成本航空公司的发展进入了高速发展期，春秋航空之后，中国联合航空公司、九元航空、西部航空等都已经开始发展起来。低成本航空公司的业务模式决定了他们更需要互联网化、低成本、敏捷和个性化的PSS系统，并且要求PSS和网站、移动APP要完全融合为一体。然而，中航信看着中国低成本航空逐步崛起，但始终未能给出适合低成本航空的PSS解决方案，目前春秋航空、九元航空的PSS系统均为自建。这类系统的构建和运营则是携程所擅长的，在资本合作的帽子下，未来不能排除中联航等低成本航空公司直接采用携程提供的系统解决方案的可能性。这势必让中航信又失去一块PSS市场。 第三，在电子商务方面： 电子商务关乎航空公司销售的未来，是航空公司目前关注的重点。中航信一直在为航空公司提供电子商务解决方案（例如东方航空公司的官网），然而，受制于中航信PSS系统在灵活性、以及非航产品、附加服务产品销售方面功能的缺失，中航信给航空公司提供的电子商务解决方案不能满足航空公司的期望，尤其是东方航空这样致力于向旅行综合服务集成商转型的航空公司，对贯穿旅行产业链的产品高度集成化的电子商务解决方案有更高的要求。而携程的电子商务解决方案在产品内容和运营能力上似乎更加满足了东航（们）的要求。那么，在这方面中航信是否也会失去其电子商务解决方案的市场呢？ 最后，在IT技术方面： 中航信曾经一度是航空旅行行业IT技术的领导者，不仅是机票销售领域，甚至在酒店分销领域也不差。然而，中航信的系统一直架构在高成本的“主机”平台上，在获得高可靠性和高稳定性的同时也牺牲了灵活性和开放性。随着互联网技术和移动技术的出现，中航信系统的封闭性和不灵活所带来的问题开始突出，直接影响了客户的业务创新。在过去10年，尤其是最近的几年，携程的技术能力得到了很大的发展。在构建互联网应用方面，携程的技术能力与中航信的技术能力已经不相上下了。 通过以上分析可以看出，以携程为代表的OTA和航空公司走在一起，确有可能对中航信的业务和市场带来冲击和颠覆，此枪躺得并非完全没有道理。在互联网时代，人人互联、事事相关，颠覆一家公司的可能不是那些看得见的同行竞争者，而可能是产业链上的某一次新业务模式的出现，让受冲击的公司直接在产业链中失去价值。 |
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