我是大魔王，我来分享
SUV市场近几年在国内是越来越火爆，大家生活半径的增大，出行需求的增加，二胎政策的刺激都让广大消费者对SUV车型有了需求，很多消费者在考虑SUV车型时同时也把四驱技术和通过能力作为了衡量的重要标准，那么都叫四驱，市面上的四驱技术都有什么优缺点和不同呢？我来给大家简单分析一下。 在聊四驱之前我想问问大家明白“差速器”和“差速锁”这两者都是干什么的吗？一字之差有什么区别吗？ 因为要更好的了解四驱技术就要对这两个影响四驱性能的车辆部件要有个简单的认识。 ① 差速器 它存在的意义很简单，就是让车辆能够正常的转弯。大家脑补一个画面，汽车在转弯时内侧轮胎和外侧轮胎的转速是一样的吗？内侧轮胎和外侧轮胎行驶的距离是一样的吗？显然不是，内侧轮胎转速慢，外侧轮胎转速快，如果两侧轮胎只是一根硬轴链接的，势必会出现内侧轮胎转弯时过度滑动摩擦造成损伤。所以差速器这个东东就闪亮出厂了，它的存在就是允许两侧轮胎有转速差，在转弯时可以愉快的合作。 现在的汽车都是两个半轴的设计，将两个半轴链接起来的就是差速器，有了差速器也就允许两侧车轮有转速差。 那么这个部件对于车辆越野有什么影响呢？由于差速器工作的特性，允许车轮以不同转速转动，所以在泥泞湿滑等抓地力不足路面，当一个车轮打滑时，动力全部消耗在飞快转动的打滑车轮上了，其他车轮会失去动力。通俗的话说，差速器是让车辆转弯时候内外轮有轮速差用的，否则车辆转弯就会困难，但是差速器在越野道路上就是帮倒忙的，因为它会把动力牺牲在打滑的轮胎上。大家记住这个特性啊~ ② 差速锁 通俗讲，差速锁就是差速器的“爸爸”，一旦差速器开始帮倒忙调皮，就由差速锁这个爸爸出面制止它！就像我们上面说的那种情况，当一侧轮胎在湿滑泥泞路面打滑的时候，动力会因为差速器的存在都会被消耗在打滑轮胎上，另一侧有抓地力的轮胎反而有劲没处使，一侧不动，一侧狂转……车辆也就无法前进，就在这个差速器“调皮”的时候，它爸爸就出现了，差速锁过来就是一巴掌！谁让你乱转的？！差速锁这时候会直接把他儿子差速器锁死，将两个半轴进行钢性连接，使其成为一个整体，这样两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境，这就是差速锁的作用。 差速锁目前有两种介入方式：手动机械式差速锁（牙嵌式）、伊顿式自动差速锁。一个手动，一个自动。 常见四驱技术介绍了解完差速器和差速锁我们再来看看我们常见的四驱技术有哪些，各自优缺点又是什么？ 1，分时四驱 分时四驱（PART-TIME 4WD）——这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，最原始、最可靠、最专业的四驱形式，也是目前在售的硬派越野车最常采用的四驱结构。 分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，必须手动车主自己控制。分时四驱系统一般分为2H、4H、4L三种档位，也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，代表车型都是硬派越野车有：JEEP牧马人、铃木吉姆尼等。 优点：结构简单，稳定性高，坚固耐用 缺点：必须车主手动操作，结构复杂，操作不止是一个步骤，需要停车操作。没有中央差速器，不能在铺装路面使用四驱系统，弯道上转弯不顺利。 2，适时四驱 适时四驱（Real－Time）——从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。城市SUV一般采用的这种四驱形式比较常见，介于分时四驱和全时四驱之间的一种四驱方式。 常见于前横置发动机前驱平台的车型，平时路况比较好的情况下就是一台前驱车，所有的动力都被分配到前轴，当行驶到附着力低的路面前轮开始打滑时， 通过中央多片离合器式限滑差速器来传输动力到后轴帮助脱困，但因为会受制于结构本身的缺陷（通过差速器而不是差速锁），无法将超过50%以上的动力传递给后轴，也就是说传递到后轴的动力是有限的，不能使出全力。所以相比分时四驱脱困能力很有限。 大多数装配了适时四驱的车型都是电脑自动通过中央多片式离合器限滑差速器自动分配动力，少部分车型也有车内控制按钮来操作。 代表车型：奥迪Q5L，凯迪拉克XT5，奇骏，RAV4，CRV，汉兰达等 优点：结构简单，自动分配动力，平时两驱状态省油 缺点：脱困能力差，后轴分配动力不足，主动安全性没有全时四驱好。 3，全时四驱 全时全轮驱动——简称AWD（All Wheel Drive的简写），就是所有的的四个车轮时时刻刻都有动力，这个很好理解吧？全时四驱的车子会比传统两驱的车子有更为优异的主动安全性能，尤其是在极限过弯或者激烈驾驶的时候，道理很简单，四个轮子都有主动牵引力和抓地力，可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。 更何况，全时四驱比传统的前驱或是后驱可以更好的防止转向不足和转向过度的发生（也就是推头和甩尾） 正是因为如此，一些高端车（非专业越野车）都会采用全时四驱的技术，在这个领域也是门派繁多，包含我们熟悉的奥迪Quattro、大众4motion、奔驰4MATIC、宝马xDrive等。他们的技术使用也会略微有些区别。 奥迪Quattro： 应该是消费者们最为熟悉的全时四驱技术了，它的核心就是冠状齿式中央差速器，早起也叫Torsen托森差速器， 这是一套复杂的蜗轮蜗杆齿轮机构，利用它对较大转速差有自锁的机械特性（就是谁转的快锁谁），一举把差速器和差速锁两个部件合二为一的功效（还是没有差速锁纯粹）。平时的动力分配是前轴40%，后轴60%，遇到复杂路况需要在前后轴之间分配动力时前轴最多能得到65%，后轴最多能得到85%。 举个例子，当你开车前轴两个轮胎发生打滑的时候，前后轴中间的冠状齿式中央差速器就会感应到转速差，然后对差速器开始控制，将最多85% 的动力分配到后轴去，后轴有更多的动力帮助你脱困。不过遗憾的是现在奥迪的ultra-quattro已经被阉割了，依然变成了适时四驱…… 宝马xDrive： 宝马的xDrive核心部件是电子控制的多片式离合器，平时的动力分配也是前40%，后60%，但一旦探测到有打滑现象的出现时，中央的电控多片式离合器通过压紧和放开来控制前后轴的动力分配，宝马的宣传上是可以实现0-100%的无级调节分配，但想想都知道不可能，基于后驱平台打造的四驱，最多能分配到前轴的动力估计也就50%吧，但这套系统比奥迪quattro好一点的在于它是电控不是机械，反应速度比较快，0.1秒。很多评测交叉轴的视频上大家也可以发现这一点，奥迪的轮胎空转时间相对较长一点。
这时候有的小伙伴就开始问了，这种全时四驱只能解决前后轴之间的动力分配，那左右侧轮胎动力呢？只有左侧轮胎打滑时怎么办？以往的全时四驱当出现这种情况时都会用ABS制动来控制打滑轮胎，当行车电脑检测到一侧轮胎的转速超过另一侧一定范围时，就会指挥ABS来对打滑轮胎进行制动，防止动力的流失。但是刹车的控制毕竟是被动的，而且这样做本身就在浪费发动机的动力，有没有更好更专业的方法呢？当然有！下面有请豪华旗舰王者版全时四驱出场： 豪华旗舰王者版全时四驱：带三把差速锁的全时四驱 比如所有男人的梦中情车，奔驰G系列，全时四驱且带前、中、后三把差速锁，在前轴上，前后轴之间，后轴上分别装配三把差速锁。有了这三把神器，前后轴打滑也好，左右轴打滑也好，都可以通过差速锁来主动锁止差速器，防止动力的流失。
启动差速锁1(中央差速锁)：使前后轴转速相同，适用于有碎石或轻微坑洼路面、坡度较小路面等容易产生前轮或后轮单一车轮打滑的情况，但不适合交叉轴路况； 启动差速锁2(后桥差速锁)：使两个后轮与前轴的转速都相同，适用于遇到较大石头或坑洼较严重的路面等只有一个后轮还拥有抓地力的情况； 启动差速锁3(前桥差速锁)：使所有车轮拥有相同动力，适用于极端恶劣的路况或同一侧车轮全都失去抓地力或只有任一车轮有抓地力的情况，适用于沙漠驾驶或雪地脱困。
但是，三把差速锁同时锁止的情况下，四个车轮会处于同一转速转动，此时不能进行高速转弯，否则会对轮胎或车轴造成严重伤害，甚至会有翻车的危险！ 四驱技术大致分类就是这些，我个人认为注重经济性能适时四驱会好一些，玩专业越野分时四驱或带差速锁的四驱会更游刃有余，应付一般非铺装路面同时又追求主动安全性能买全时四驱，我觉得吧，对于我们老百姓来说，最合适的还是全时四驱了。 但是各位看官，评价一款车越野通过能力的并不仅仅是四驱技术，还有最小离地间隙，接近角，离去角，悬架行程，车身结构等等一系列的综合因素组成。很多人买SUV也不是为了去越野，就是希望有个空间大通过性能好的车，所以适合才是最好的。 |
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