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MAN B&W 6S50MC柴油机起动故障 前言 MAN B&W 6S50MC系列柴油机被大量装配在我国的标准型散货船上，随着船龄的增加，其发生故障的频率也越来越高。该型机的控制系统故障为常见故障之一。 1、 故障和初步排查 某船载货量为57000吨，主机型号为HHM-MAN B&W 6S50MC，最大输出功率为9450KW，某次备车时出现主机无法起动，初步排查这程步骤如下： 1) 切换到机旁操车起动，故障依旧，可排除遥控系统信号故障。 2) 开启示功考克冲车，未发现异常。可排除气缸起动阀及缸内故障。 3) 开启示功考克给点油门点动启车，发现No1、4缸无火星或热烟排出，判断为这2个气缸未能正常发火，是导致无法启车的直接原因。 4) 拔出上述2缸的油头，泵压发现启阀压力正常，可暂时排除油头故障。 5) 至此最有可能的原因是高压油泵故障。经轮机长同意，准备拆解No1缸高压油泵，在停油，停气后，从顶部开始拆解，当PUNCTURE VALVE（停油阀）拆下后，发现其控制气缸内的活塞并未在开启状态，即此时停油阀处于停油状态，该阀控制活塞上的0形圈粘着很多油泥，活塞移动不活络，拆解清洁后装配还原。 6) Not4缸的拆解步骤同No1缸，但拆解到停油阀时未发现过多的油泥，控制活塞较活络，拆解清洁后装复还原。 7) 完成上述拆解后试车，可以正常起动主机，但是No4缸排温明显低于其他缸，怀疑仍未发火。 8) 对NO4缸高压油泵进行二次解体，在拆除停油阀进一步解体时，发现该阀弹簧弹力较弱。 9) 至此可判断为停油阀不能关死，导致该缸不能正常发火。 10) 该停油阀不能关死，可归为2个原因，弹簧弹力弱或者控制活塞上方存有泄漏的控制空气。 MAN B&W 6S50MC柴油机的高压油泵设有吸油阀和停油阀，高压油泵上半部份结构见示意图。 柱塞在套筒内上行，其上方的燃油压力不断上升，经过吸油阀中间的孔向上进入高压油管。柴油机正常运行时，停油阀在弹簧力的作用下关闭，高压油泵产生的高压油正常进入高压油管。停油阀的主要作用是：在需要停车时该阀打开，将高压油泵产生的高压燃油与回油管相通，使油压无法开启喷油器，主机停车。 因此更换一个弹力较强的弹簧即可解决问题。在对No4缸进行拆解，清洁后更换新的弹簧，启车成功，但是仍认为控制系统有未发现的问题。 AC—C20控制系统某阀关闭不严。 MAN B&W 6S50MC—C柴油机采用的是AC-C20控制系统，其控制方式为电气结合。由于实际布置与船舶配备的说明书及图纸不完全一致，对故障的排除造成一定的困难。根据机旁各阀件管路的实际布置，笔者还原控制系统的电信号，该信号可来自于集控室或驾驶台，黑色三角形为来自机旁控制台的气压信号。 起动过程原则为先换向，换向成功后才能起动，图2中阀号种类及作用说明见表1 图2中，25号阀接通控制空气且该管路较粗，供气量充足，来自84号阀（84阀扫收遥控停车电压信号）的气压停车信号与来自机旁操控台的停车信号经或门阀后，可开启25阀，该阀开启后，送出气压信号至停油阀。根据分析，怀疑25阀不能良好的关闭，检查试验步骤如下： 1) 将25阀的控制端拆除，接通1个可以控制通断的7bar控制空气。 2) 在该阀输出端接1个压力表 3) 接通控制空气，发现该阀输出端气压正常， 4) 当关闭控制空气且放气后，发现该阀输出端仍有约1.5bar的输出气压。将该阀拆下，清洁干燥后更换0形圈，装复，再次进行上述试验，发现输出端气压已经控制到可以忽略不计的程度。至此问题得到彻底解决。 结束语 此次故障的排查用了大约4小时，由于备车提前量较大，对船舶开航未造成明显影响，在此次故障排除过程中，有以下经验教训。 1、 良好的团队协作能发挥重要作用。 2、 机舱部故障排除商议模式制度化效果明显。每次进行下一步拆装解体工作前，轮机员均会共同商议具体分工和注意事项，做到不误工，不窝工。 3、 机舱设备的检查保养仍不够全面，及时。本次故障由4号缸的弹簧老化进而分析到控制空气系统出现问题，属于被动的事后维修模式，如果未发生此次起动故障，任由状况发展下去，那么最终结果是导致航行过程中的非期望降速或停车。若故障发生在机动航行期间，则后果非常严重。因此需对控制空气系统各阀件的检查和试验制订计划表，并按期执行，其他设备的检查也要引以为鉴。
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