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欢迎大家给本平台撰写文章,写点评和评论、感想、体会。稿件发送至gasconsultant@qq.com.请注明作者姓名和单位。 推出立置大容量高压运气车的建议 农工民主党北京CNGV课题组洪讵 20200113 一、概述 天然气汽车分为两大类，压缩天然气汽车CNGV和液化天然气汽车LNGV，其中数量的95%都是压缩天然气汽车CNGV。这是因为：液化天然气汽车虽有很多优点，（燃气储存量大、续驶里程长、充液速度快、等）但因存放时有散放气BOG的危害，只能用于大型、长途运营的车辆。在短途、中、小型车辆中，使用受到严格的限制：法规规定：发动机排量小于2升、储液瓶（杜瓦瓶）容量小于100升的车辆、以及停放在封闭车库内的车辆、都禁止储存和使用LNG。因此，绝大多数天然气汽车只能用CNG作燃料。 然而，目前的压缩天然气汽车CNGV、又因其储存气体，能量密度较低，一次充气的续驶里程短，不能适应发展的需求。在行业有关企业和人员的热心推动下，我国CNGV产业即将步入以提高储存压力为核心的升级阶段，将从目前的20Mpa、提升到30-35Mpa，以提高其续驶里程和运营效率。 CNGV的燃气供应方式有两种：一种是管道天然气经母站脱硫、脱水，经压缩机加压，成为20Mpa的车用天然气CNG；另一种是液化天然气LNG经汽化站的蒸发器汽化、经液压泵加压、成为20Mpa的车用天然气CNG；但都需运气车将CNG高压气从母站运送到周围的子站、给CNGV车辆充气。 CNG运气车是装载着高压气瓶、在母站和子站之间的道路上运送高压天然气的运输车辆。通过CNG母站的压缩机、（或LNG汽化站的液压泵）把天然气加压到20Mpa，充装到运气车的气瓶中，运送到周围的子站；通过子站的压缩机、再把CNG压力提高到25Mpa，充装到子站内的高、中、低三组储气瓶内，随时可给CNGV的车用气瓶充气（至20Mpa）。当运气车气瓶内的压力降至3-5Mpa时，运气车须折返回母站、重新充气。 运气车上设有钢结构橇体。固定着若干只卧置的长管气瓶、或立置的集束式气瓶组，内装高压压缩天然气CNG，在我国的标准中、运气车气瓶应按车载气瓶管理，（但又不完全等同于车用燃气瓶）压力限值也是20Mpa；在ISO标准中、运气车气瓶则按站用气瓶管理，压力限值为25Mpa。适用为ISO11119-2012。 早期的运气车都装载着小型立置、集束式的Ⅰ型钢质气瓶，单只气瓶容积约为160升，但自重较大，（约200公斤）一辆三轴半挂车只能装运约100只160升的Ⅰ型钢瓶，自重就达20吨，只能运载16标方、约2856公斤的CNG。气瓶数量多、阀门接头多，燃气容易泄露，运输效率低下，是这种运气车的主要缺点。 上世纪末，美国CPI公司开发出了一种25Mpa的大型钢制高压气瓶——22英寸、Ⅰ型长管钢质气瓶。采用大尺寸、低合金钢（4100X）无缝钢管，经两端热旋压、机加工、热处理和内外表面清理、防腐和涂装等工序制成。其尺寸为：Φ559×11000×17.5（外径、长度、气瓶壁厚），水容积为2250升，（每只长管气瓶相当于约十几只小型钢瓶的容量）单只长管气瓶自重约为2845公斤，每车最多可装运9只Ⅰ型长管气瓶，运载量为20.25m³。克服了当时立置、集束式小钢瓶组运气车的缺点。该气瓶很快就被业界采用，成为目前绝大多数运气车的典型结构——Ⅰ型长管钢质气瓶运气车。其结构如下图所示： 图1 22英寸25MpaⅠ型钢质长管钢瓶运气车 Ⅰ型22英寸的高压长管钢瓶在我国很快就实现了国产化。安瑞科、新兴、金盾、鲁西化工等多家气瓶制造公司均能批量生产。产品业已行销国内外，（内销20Mpa，出口25Mpa）成为世界上长管钢瓶的主要生产和供应地。新兴公司在2014年又研制成功一种28英寸的钢质长管高压气瓶，（其尺寸为711*11000*21、承压20Mpa或25Mpa、单瓶水容积为3.7m³、单瓶自重为4410公斤）一辆运气车可装载6只711的长管瓶，运载量可达22.2m³，多于22英寸长管气瓶运气车。（20.25m³） 近几年，为了增加运气车的CNG运载量，许多企业开发了轻量化的长管气瓶：安瑞科公司开发出了25Mpa玻璃纤维环向缠绕的22英寸Ⅱ型长管气瓶；中材科技公司开发出了25Mpa碳纤维环向缠绕的22英寸Ⅱ型长管气瓶；一辆三轴半挂运气车上可装载12只轻量化的气瓶，（多装了3只、运载量增加了7m³）单车CNG的运载量达到27m³。 环缠结构的Ⅱ型长管气瓶虽能减轻内胆自重和气瓶总重，也提高了使用的安全性。（即使内胆破损，也因有缠绕层的缓冲、不会发生突然爆裂的危险）但是，长管气瓶的长细比太大（＞20：1），充气后容易出现腰鼓状变形，（中间变形大、两端变形小）致使气瓶的轻量化效果不显著。 美国林肯公司于2010年开发出一种特大容量的Ⅳ型长管气瓶，内胆为高压聚乙烯，全部表面都缠绕碳纤维，承压为25Mpa。气瓶直径达到1100毫米，单瓶水容积达8.5m³，自重极轻，（二轴半挂运气车即可装载着4只气瓶）总运载量达到了36m³，为目前世界上运载量最大的CNG运气车。其结构见图2、图3。 图2 美国林肯公司开发的25Mpa大容量Ⅳ型气瓶运气车 图3 4只大容量25MpaⅣ型气瓶运气车的管路示意 在钢质气瓶向大型化发展的同时，中、小型气瓶的设计、制造技术也取得了很大进步。20Mpa、＞200L的车用Ⅱ型气瓶已经普及，其重量只有钢质气瓶的2/3，取代了部分钢瓶，已广泛应用于CNGV； 25Mpa的Ⅱ型站用气瓶及Ⅲ、Ⅳ型的站用气瓶也已问世，（见站用气瓶标准ISO11119-1-2002）为中、小型轻量化气瓶直接用于高压运气车、创造了条件。 Ⅱ型气瓶是在金属内胆的圆柱表面、环向缠绕着纤维层的气瓶，（能对气瓶内胆施加环向的预应力）工艺比较简单。可以适量减小金属内胆的壁厚和自重。但是，为确保使用安全，按照ISO标准要求，其内胆还必须进行单独水压爆破试验。内胆需有足够的厚度，否则也将不能通过爆破试验。因此，玻璃纤维环向缠绕结构Ⅱ型钢瓶的自重虽然低于Ⅰ型钢瓶，但仍有限度。还不能满足气瓶进一步轻量化要求。 Ⅲ型气瓶是在金属内胆的全部外表面、都缠绕着纤维，能对金属内胆的环向和轴向都施加足够的预应力。工艺比较复杂，成本有所提高。但是，这种气瓶的内胆无需单独进行试验，因而能进一步降低内胆壁厚、减轻气瓶的自重；Ⅲ型气瓶在＞25Mpa条件下、提供了实现轻量化的可行性。典型结构就是氢燃料电池汽车HFCV采用的35Mpa或70Mpa碳纤维全缠Ⅲ型铝质气瓶。 下面介绍2011年采用130只、225升、立置玻璃纤维Ⅱ型钢瓶、用于25Mpa运气车的实例： 泰国三友公司SMM和中国中材公司SINOMA于2009年联合研发了在当时条件下水容积最大、自重最轻的Ⅱ型运气车气瓶。（25MPa、225升的复合气瓶） 2011年在泰国石油公司TPL项目里中标，正式生产了66辆运气车，（130只25Mpa、225L玻璃纤维环缠、立置Ⅱ型气瓶，运载量达29.25m³，气瓶单价仅5000元/只）到目前为止，这66辆运气车已经安全、顺利地运行7年，承受了市场应用的实践考核。见图4，图5、图6是橇体照片。 图4轻量化、集束式小瓶组运气车 图5 立置、Ⅱ型气瓶组运汽车 图6 装好气瓶的撬体上部照片 从运气车气瓶的沿革过程可知：由钢质气瓶小瓶组发展成为Ⅰ型或Ⅱ型长管钢瓶、是运气车的一条技术进步路线：是以减少气瓶数量、简化管路、减少接口数量为目标，提高了运气车的运气量和运营效率； 从钢质小瓶组发展成轻量化的Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ型小瓶组，则是运气车的另一条技术进步路线；它以增加CNG的总运载量为目标、和长管气瓶运气车竞争，同样也有很大的社会效益和经济效益。 二、运气车是道路行驶的危险品运输车，应提高安全性和运气量 母站与子站间高压天然气的运送，采用大型机动车牵引着三轴半挂车的方式：由大功率柴油车拖拽着半挂车、在道路上通行；在子站或母站卸气或充气时，牵引车应和半挂车分离，停在站外；；在道路上行驶时，牵引车和半挂车之间有铰链连接、拖拽运行。应严格遵守有关的交通规则：不能超限，更不能超载。 半挂车是气瓶橇体的盛装空间，其长、宽、高的最大尺寸为：13m、2.5m和4.0m。气瓶在这个空间内排布时、应力求布满货箱的整个空间，争取装运的气瓶数量最多，但又不能超限； 又据法规限定，牵引车加三轴半挂车的最大载质量为49吨。其中：牵引机车自重约9吨；半挂车底盘自重约7.5吨；剩余的32.5吨就是气瓶、气瓶橇体或集装箱、各种阀门管道附件、及运载的CNG重量的总和。分解到气瓶的总重量应控制在22吨以内。 一辆三轴半挂运输车最多只能码放22英寸25MpaⅠ型长管钢瓶3层9只，（4+4+1，再多装就超重）能运载的CNG水容积仅为9*2250=20.25m³，气瓶压力为25MPa时，CNG满载运载量为20.25*250=5062标方，约为20.25*215=4354公斤。（我国现行法规规定气瓶压力限值为20MPa，也是运载9只气瓶，运载量为20.25*200=4050标方，约为20.25*178.5=3615公斤）而全车钢瓶的自重已达9*2845=25605公斤。运输效率极低！ 目前，轻量化Ⅱ型长管气瓶的最高压力为25Mpa, 不超载时、运气车能码放3层12只， 最大运载量为2.25*12=27m³，折合运载CNG体积为27*250=6750标方，盛装CNG的重量为5805公斤。 由于立置、集束式气瓶组可以密集排布在半挂车的空间内，要比长管气瓶运气车的总运输量大。例如泰国三友公司的运气车可装载130只25Mpa、225升气瓶，运载量为130*225=29.25m³、折合7312标方，运载重量6289公斤。比Ⅰ型长管气瓶运气车增运了7312-5062=2250标方，提高效率44.45%。 相对长管气瓶运气车而言，立置、集束式气瓶运气车的气瓶、阀门数量很多，管路复杂，橇体结构也比较庞大，一定会增加成本，但因单车的运气量增加了很多，仍是一种提高效益好办法。 高压气瓶在车辆上的安装牢固度和可靠性至关重要。这会影响到车辆的安全性和维修的方便性。应充分考虑到车辆的颠簸和震动，还应考虑惯性力的影响。应严格遵守汽车相关标准中对高压气瓶安装和紧固要求的规定。绝对避免车辆在行驶中出现橇体坏损和燃气泄漏的情况。还要尽量简化橇体的结构和气瓶的安装方案，以减轻橇体的自重。 气瓶橇体的作用是固定气瓶和管路零件。自身重量要轻，又能牢固地、方便地安装气瓶，还能可靠地固定在半挂车的底盘上。一个单元橇体的结构如图7所示。 图7 气瓶橇体及气瓶固定结构 将气瓶的单元橇体设计成一个立体桁架，下部Ω形横梁用以固定气瓶的下瓶口，支撑气瓶重量；橇体上部和侧面则只要维持一定的刚度即可，尽量减轻其自重。 采用对合式瓦盖结构、加紧气瓶两端的瓶嘴，固定在橇体的上、下横梁上。瓦盖和瓶口之间隔着一个开口的弹性橡胶圈，气瓶底部还增加了一个盆形橡胶垫，形成缓冲。如图8、图9所示。 图8 气瓶上部的紧固 图9气瓶下部的紧固和弹性支撑 气瓶之间的管路连接非常重要。我们推荐采用球头和锥孔的结构，如图10所示。该结构对零件之间的装配同心度要求不高，些微的漏气可用拧紧螺纹的方法去消除，可靠而且耐用。 图10球头、锥孔的密封结构 泰国石油公司2011年采购的66辆立置集束式气瓶运气车、已经正常运转了七年多。实践证明，这种密封结构优于传统的卡套管，只要有专人负责管路的检查、保养和维护，做到行前、行后检查，及时拧紧螺纹，就不会发生在运行中的接头泄漏情况。 三、提高储存压力和减轻自重，是运气车气瓶的发展方向 1、 改造加气站的装备，（改造母站压缩机或汽化站蒸发器） 提高输出压力 我国正在运行的母站、一般都采用若干台压力为22Mpa的大功率机械压缩机，这些设备都可以沿用。只要把压缩机的出口压力提高至32Mpa（或37Mpa）、就能给30Mpa（或35Mpa）的高压运气车气瓶充气。最简单的办法就是是在现用压缩机的后端、加设一套液压活塞式增压装置，并在两台设备间增加缓冲气瓶，就能实现就地、局部改造。试点的经验证明，每台母站压缩机的改造费用约为85万元，装机容量增加60-80千瓦，耗电量增加10-20%，就可改造成给高压运气车充气的高压加气母站。 如果母站是LNG汽化站，要提高其出口的压力，（从22Mpa提高到37Mpa）有两种办法：第一种，原有汽化站的蒸发器不变、（先制备出20Mpa的CNG）加设一套液压活塞式增压装置、把压力提高到37Mpa；第二种，也可以更换成高压蒸发器，（耐压能力提高至37Mpa）并提高LNG潜液泵的输出压力至37Mpa，就可以达到增压的效果； 总之，提高母站的输出压力、是提高运气车气瓶压力的先决条件和基础，应尽量通过简单的办法，就地实现改造。如果是新建的高压加气母站，则可以在前端配备一台中压力（10-15Mpa）的机械压缩机、后置一台小功率的液压活塞增压装置，组成联合机组，可以节省投资和占地。 2、 适当提高气瓶的储存压力，不应追求过高的指标 我们主张把天然气气瓶的最大储存压力限值、从目前的20Mpa增加到并控制在30-35Mpa，但没有必要再提高。 提高压力虽能增加气体储气量，但需充分考虑：管道气在压缩及充装过程中会发热耗能，压力愈大、耗能愈多；而且，气瓶内可充装的储气量、会随压力值的提高、并不按比例地增多；30Mpa已经出现拐点，进一步提高的储存效率就降低了。 3、 推出高压力、轻量化、大容量、低成本的高压气瓶运气车 运气车运气量取决于气瓶类型及气瓶的压力、容积和自重：1）首先选择运气车的气瓶类型。我们主张采用立置的集束式高压气瓶组、取代卧置的长管气瓶组。 因为立置、集束式、轻量化气瓶组排布比较密集，容易填满运气车的整个空间，能从多方面实现最大的运载量； 立置气瓶和长管气瓶相比，由于几何形状的优势，单位容积的自重小，容重比更大。这是立置气瓶的另一个重要优点。 2）从结构和材料中选出性价比最好的气瓶： 首先强调，气瓶高压化和轻量化，都与气瓶结构和材料有关。 天然气汽车发展的实践已经证明：20-25Mpa条件下、适宜采用Ⅰ型结构的整体钢质气瓶和Ⅱ型结构的玻璃纤维环缠钢质气瓶。尤其是玻璃纤维Ⅱ型钢瓶，既安全、廉价，又轻量、优质。在全世界天然气汽车的发展中，起到了至关重要的作用。按气瓶自重排序，整体结构的Ⅰ型钢瓶最重；玻璃纤维环缠的Ⅱ型钢瓶次之；碳纤维全缠的Ⅲ型钢瓶较轻；Ⅲ型铝瓶更轻；Ⅳ型气瓶最轻。 由于玻璃纤维材料本身强度较低，在25Mpa条件下、强度裕量已经用尽，（玻璃纤维高压气瓶在使用了一段时间后，会出现预应力衰减，甚至使出现内胆永久性变形）进一步提高其耐压能力、就强为其难了。国际标委会为此加严了＞25Mpa条件下、ISO11119-2012玻璃纤维缠绕气瓶的耐疲劳试验指标，提高了设计应力系数，实际上不推荐其应用于≥30Mpa高压场合。 碳纤维是目前世界上强度最高、自重最轻的缠绕材料。碳纤维Ⅲ型铝瓶已成功应用于氢燃料电池汽车的70Mpa高压气瓶，耐压又高，自重又轻，但价格较贵；在天然气汽车压力升级过程中、随着国产碳纤维的大批量采用，必将会成为30-35Mpa高压气瓶的主流缠绕材料。 我们推荐采用碳纤维Ⅲ型钢瓶作为30-35Mpa CNGV气瓶的主流品种，是因为它既能满足高压力和轻量化的要求，又具备低成本和易制作的优势：它比碳纤维Ⅲ型铝瓶成本低；比Ⅳ型非金属气瓶质量稳定；比玻璃纤维Ⅱ、Ⅲ型钢瓶承压高、寿命长、自重轻；比Ⅰ型钢瓶安全；确是一种性价比非常好的产品。 35Mpa碳纤维Ⅲ型钢瓶和20Mpa玻璃纤维Ⅱ型钢瓶相比，优势十分突出：自重可减轻约30%；CNG充装量可增加46%；而价格仅只增加了一倍稍多； 3）选择最佳的外形尺寸和最合理的排布方案 根据交通法规，半挂车的长、宽、高，均不得超过以下尺寸：13000mm*2500mm*4000mm。其中，货箱高度尺寸限制着立置气瓶的长度，货箱宽度尺寸限制着立置气瓶横向码放的数量； 立置气瓶的高度应接近货箱的高度，顶天立地，（留够布置管线、阀门和接头的操作空间即可）以确保气瓶的内容积最大；可选在2100-2200mm之间； 立置气瓶的外径、应确保在运气车上能密集地码放在橇体内，占满货箱的宽度和大部分的长度仅留出适当的空隙即可：气瓶组需分为若干集束单元组，每个单元总容积不超过3m³；每个集束单元设有独立的操控装置，可控制每只气瓶的接通和关闭; 货箱后端布置着运气车的整车操控系统和快装接头，能与母站或子站的管路连接，能控制运气车在加气站的充气或卸气作业； 货箱宽度为2500mm，应码放整数个数的气瓶，（五只或四只）气瓶之间要留出30-50mm空隙。据此可以选出气瓶的尺寸：先根据气瓶数量和留出的瓶间间隙，估算出气瓶的外径；再选择内胆壁厚；计算内胆可能的最大容积（圆柱筒+上、下两半球）；还可算出内胆自重；确定碳纤维缠绕层的层厚、自重或体积； 四、不同压力条件下的天然气盛装密度 1）天然气压力与密度曲线图 根据天然气的有关手册、可以查出常温下天然气压力与密度之间的曲线图（见图10）：由于压缩系数的影响，气瓶压力小于25Mpa时，压力和天然气的密度基本呈线性关系。气瓶压力超过25MPa后，天然气的密度会随着压力的升高有所减少，不呈直线态，这将直接影响到气瓶内的天然气盛装量。
图10 天然气压力与密度曲线图 根据曲线图，可查出常温下5Mpa、20Mpa、30MPa和35MPa压力的天然气密度。容积260L时、算出盛装的天然气质量如下表： 表1 不同压力条件下260升气瓶的CNG盛装量
2）不同压力条件下、260L气瓶的有关参数比较 图11是260升、20Mpa碳纤维Ⅲ型车用钢瓶的主视图：根据某企业正在使用的260升、20Mpa碳纤维三型车用气瓶和即将开发的260升25Mpa、30Mpa、35Mpa三种压力规范下、几种碳纤维Ⅲ型钢瓶数据，（气瓶材质为30CrMo、内胆壁厚为 3.5mm）制订了表2如下：
图11 260升、20Mpa碳纤维Ⅲ型钢瓶的主视图 表2 不同压力条件下三种260升碳纤维Ⅲ型钢瓶参数表
（注）：气瓶重量为车用气瓶的计算重量。 考虑到压力超过25Mpa以后、天然气的压缩系数变化已经完全偏离直线，造成压力升高后成本激增而盛装量增加有限。建议在做出全面经济分析基础上、再决定采用25Mpa或30Mpa。 五、立置集束式大容量高压气瓶运气车的技术经济优势简析 近年来，我国大型压缩天然气载货汽车CNGV、已在一些地区采用260L、20Mpa、碳纤维全缠结构的Ⅲ型钢瓶。因为这种气瓶虽然价格比玻璃纤维Ⅱ型钢瓶要增加一倍，（260L、20Mpa碳纤维Ⅲ型钢瓶单价约为8000-8400元/只，200L、20Mpa玻璃纤维Ⅱ型钢瓶单价为4000元/只）但260L碳纤维Ⅲ型钢瓶自重仅为120公斤，而200L玻璃纤维Ⅱ型钢瓶自重却达160公斤。明显的减重效果已为市场所关注。有些汽车厂已经把260L、20Mpa的碳纤维Ⅲ型钢瓶作为标准配置、配备在大型CNGV载货车中。 从这个实例中、我们可以得到重要的启发：既然在20Mpa条件下卡车燃料气瓶可采用碳纤维Ⅲ型结构，且已被市场所认可；压力升到35Mpa时、卡车燃料瓶和运气车的运载瓶就更有理由采用碳纤维钢瓶了。正是在这种思维启发下，我们作出了对运气车气瓶的初步分析和论断，找到了一条比较符合实际的技术路线：——采用碳纤维Ⅲ型钢瓶作35Mpa条件下的燃料瓶或储气瓶。 1、目前我国正在运营的CNG运气车，都是压力为20Mpa的Ⅰ型长管钢瓶运气车，约有一万余辆。单瓶容积为2.25m³，每车可装载9只气瓶，单车运载CNG容积为20.25m³，密度按178.5kg/m³计，每车可运载的CNG重量为3615公斤。而每辆车的钢瓶自重已达9*2845=25605公斤,运气效率是很低的； 目前也有少数运气车采用了玻璃纤维Ⅱ型长管气瓶，可装载12只气瓶，单车运载CNG容积为2.25*12=27m³，密度178.5 kg/m³,运载重量为4820公斤，运量虽有所提高。但因气瓶价格增加、使用中还有一些问题需待解决，因而没有得到推广; 国外运气车遵循的是ISO标准、压力限值为25Mpa，高于我国的压力20Mpa。目前已采用中国制造的Ⅰ型长管钢瓶，每车可运载9只外径559mm的Ⅰ型钢质长管气瓶，装载容积20.25m³，密度215 kg/m³，运载重量为20.25*215=4354kg; 也有采用12只碳纤维Ⅱ型长管钢瓶运气车（苏州中材公司制造）、或玻璃纤维Ⅱ型长管钢瓶运气车（安瑞科公司制造），装载容积27m³，运载重量为27*215=5805kg； 从上述比较可知：如能采用260L、35Mpa、立置、集束式气瓶运气车,不但可以比Ⅰ型长管气瓶运气车增加运载容积；还可以提高车载气瓶的压力；CNG的运载容积可以从20.25m³达到260*130=33.8m³，单车的CNG运载重量可以从3615kg提高到33.8*257.27=8696公斤。 即使和泰国正在运营的66辆25Mpa、130只的立置、集束式、玻璃纤维Ⅱ型缠绕钢瓶运气车相比，也具有不少优势： 130只、35Mpa碳纤维Ⅲ型钢瓶运气车装载容积为（33.8m³、装载重量为8696kg； 130只225升气瓶，玻璃纤维Ⅱ型钢瓶运气车装载容积则为29.25m³，运载重量为29.25*215=6289kg； 2、高压运气车不但能节省CNG运力，还能为子站提供35Mpa的CNG高压CNG气源，节省了子站的压缩机能耗： 即使在目前车用气瓶压力20Mpa没有提高的情况下，先行提高运气车的压力，也会有明显的经济效益：因为运气车气瓶的压力提高到35Mpa后，子站的压缩机就可以暂时不启动。依靠着运气车气瓶的高压力、直接充满车用气瓶。直到运气车气瓶的压力低于20Mpa时，才必须启动子站的压缩机。从表1的数据可知：运气车气瓶压力从35Mpa降至20Mpa时、每只260L的气瓶可释放出20.9公斤CNG，无需压缩机供能、便能直接给车用气瓶充装；而运气车气瓶压力从20Mpa再降至5Mpa时、就必须有子站压缩机增压，才能再将剩余的35.6公斤CNG用于充装车用气瓶。运气车气瓶中约有20.9/（20.9+35.6）=37%的CNG、无需动力、就可以充装到车用气瓶中，为子站节约了大量的电能。 3、运气车载运CNG的260升高压气瓶、和大型CNGV载货汽车储存燃气的260升高压气瓶、基本属于同一类型，可以应用相同的试验设备、在同一生产线上制造。这就为这两类气瓶的推广、提供了便利的条件。 4、成本估算 和玻璃纤维Ⅱ型钢瓶相比、碳纤维Ⅲ型钢瓶的成本增值由三部分构成：薄壁精制钢管取代普通无缝钢管；碳纤维取代玻璃纤维；全缠绕代替环向缠绕；因此必将提高成本。但是，由于国产碳纤维和精制薄壁钢管已经量产，目前国产碳纤维的价格为150元/公斤；壁厚3.5mm、误差0.15mmm的低合金薄壁钢管价格为15元/公斤；都属于可以接受的价格。 由此推算出的气瓶成本如下： 1）260L、20Mpa车用气瓶：碳纤维用量15公斤，采购成本2250元；钢管重量83.5公斤，采购成本1252.5元；制造成本按翻番计算，总成本约为7000元；可盛装CNG 46公斤； 2）260L、25Mpa车用气瓶：碳纤维用量19公斤，采购成本2850元，钢管成本1252.5元，总成本8204元。可盛装CNG 56公斤 3）260L、30Mpa车用气瓶：碳纤维用量23.5公斤，采购成本3525元；钢管重量83.5公斤，采购成本1252.5元，合计成本9555元；可盛装CNG 61.7公斤； 4）260L、35Mpa车用气瓶：碳纤维用量28公斤，采购成本4200元；钢管重量83.5公斤，采购成本1252.5元；合计成本10905元；可盛装CNG 66.9公斤； 结 言 上述构想是在2011年为泰国三友公司设计的立置、集束式、玻璃纤维Ⅱ型钢瓶组运气车基础上，（详见SMM公司两项专利的实施及价值评估）根据我国的具体情况所做出的推演。 当时该运气车的价格为115万元，其中包括： 1）中材科技公司提供的25Mpa、225L玻璃纤维Ⅱ型钢瓶130只： 65万元 2）20英尺集装箱式气瓶橇体2个： 10万元 3）全管套路系统件采购及装调： 25万元 4）半挂车底盘： 15万元 当前，除了要用30Mpa、260L碳纤维Ⅲ型钢瓶替代25Mpa、225L玻璃纤维Ⅱ型钢瓶，其他的价格均无大的变动。以上数据可供研发时参考。
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