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故障现象 航前,通电后出现“AIR BLEED”维护信息。
原理分析 图1 引气渗漏原理（参考ASM36-22-01） 没有故障信息的维护信息AIR BLEED的消除方法 当出现“AIRBLEED”维护信息，应先进入MCDU进行BMC的自检，如果测试后，没有发现故障信息，可参考TSM 36-00-00-810-802-A，如图2中所示的方法消除维护信息。即拔出FWC1、2跳开关，10秒后复位。 这种情况往往出现在电源转换后。比如发动机关车后，飞机电网改由APU发电机供电。发生电源转换时，BMC和FWC会进行自检。BMC和FWC之间的数据交联可能会出现问题。或其他的某种未知原因，可能会导致FWC触发AIR BLEED维护信息。 如图2所示，维护信息AIR BLEED只能在FWC的第1航段才能消除。发动机关车后，FWC进入第10航段，300秒后才是第1航段。如果FWC不能自动转换到第1航段，那AIR BLEED就有可能一直出现。复位FWC跳开关，是为了让FWC回到第1航段。 注：复位BMC的跳开关，对消除维护信息“AIR BLEED”并没有帮助。 图2 无故障信息的维护信息的消除方法 出现“AIRBLEED”维护信息，自检后，有故障信息L(R) WING LOOP A(B)INOP 航前，有时会出现出现这种故障。飞机通电后，出现维护信息AIR BLEED，BMC自检有故障信息L(R) WING LOOP A(B) INOP。这种故障，航前出现的概率比短停，航后都高很多。 当环路的某处元件出现连续性故障，即断路或接触电阻过大时，BMC会记录下故障信息L(R) WING LOOP A(B) INOP 。 1. TSM建议的排故方法 参考TSM36-22-00-810-807-A。在BMC端，使用专用工具 CONTROLLER-LOOP (9240SI)测量整条环路的连续性阻抗。如图1中所示的BMC1-3B和4B之间的阻值，这是左大翼A环路所有元件内芯的串联阻值，正常情况下应小于15欧姆。 测量时，阻值小于25欧姆，均可认为正常。如果大于75欧姆，认为有元件断路。如果连续性阻抗在15-75欧姆之间，TSM重点检查元件的插头是否松动，污染。 注：探测元件的CMM中建议，测量连续性时，可轻轻敲击元件接触面，有助于发现元件的间歇性故障。 图3 探测元件的连续性检查（参考探测元件的CMM） 2. 维修人员常见的处理方法 航前出现维护信息AIR BLEED，有些维修人员会参考图2中介绍的方法，希望通过复位FWC1、2的跳开关来消除维护信息。结果是，有时有效，有时无效。无效时，又会尝试复位BMC跳开关，如此反复操作复位这四个跳开关。维护信息的消除，看似无规律。在时间有限的航前，复位跳开关的方法花费时间长，且效率并不高。最后为了不影响航班，只能办理MEL保留。 其实采用复位FWC跳开关的方法去消除维护信息AIR BLEED，TSM已经说明的很清楚，只适用于无故障信息时的情况。 3. 值得推荐的处理方法 A330和A320的引气渗漏探测的原理基本一样。如图4所示，在A330的AMM中，有介绍由于氧化作用，可能会导致各个元件之间的接触阻值过大，导致BMC认为此环路开路。且有专门的章节介绍湿电流冲击法，对此缺陷，有一定的作用。因此，根据是电流冲击法的原理获得启发，可采用更有效的措施，去提高A320维护信息AIR BLEED的消除成功率。 湿电流冲击法使用的是专用工具LCR METERS（ELC132A），此设备的表笔可发出1KHZ的交流电，用于破坏氧化导致的膜电阻，使接触电阻恢复正常。 在A320的TSM手册里，推荐使用的元件阻抗测量工具是 CONTROLLER-LOOP (9240SI) 。从仪表的说明书中，可知也是使用1KHZ的交流电去探测环路的阻抗。可推断，BMC的自检，实际也是给环路发送一个1KHZ的交流电。因此，可知BMC的自检（全过程需要10秒），相当于给环路进行了一次电流冲击。有可能在自检过程中，可以降低膜电阻，使元件恢复连续性。 当航前出现维护信息AIR BLEED时，应在MCDU内进行BMC1和BMC2自检。如果两部测试都通过，维护信息AIR BLEED会消除。如果测试通过，但信息还在，可复位FMC跳开关，即执行图2中介绍的措施。根据氧化的不同程度决定，有时候，第一次自检，还会有故障信息，可继续对这一部BMC继续执行测试，即再一次执行电流冲击。复位BMC跳开关的方法，虽然也是触发了上电测试，也执行电流冲击。但从效率，以及直观上，BMC测试才是最佳方案。 利用BMC测试，去除元件接触面的氧化电阻，以到达消除维护信息的目的。实践证明，这是一个有效，且效率较高的方法。但如果一段时间后，维护信息再次出现。进行BMC测试，依然指向相同的环路出现连续性故障。此时应注意，可能某处的连接导线（比如90HF、91HF）与元件之间的接触电阻过大，或者接触不良，应该考虑更换或者修复此处缺陷。 小结： 如果故障信息是L WING LOOP A INOP，可尝试对自检出故障信息的BMC，执行一次或者数次的BMC自检。当自检通过后，维护信息会消失。如果维护信息依旧在，再复位FWC跳开关。 图4 A330的AMM中的湿电流冲击法 出现“AIRBLEED”维护信息，自检后，有故障信息L(R) WING LOOP A(B) 故障信息是L(R) WING LOOP A(B)表示，只有此环路探测到引气渗漏。说明此环路可能出现性能下降。探测元件的介电常数变大，导致整个环路的电容变大，即阻抗下降，使BMC认为此条环路探测到了引气渗漏。 1. 探测环路的工作原理 环路由N个探测元件连接而成，相当于N个电容并联。根据电路原理，并联的总电容C=C1+C2……。频率一定的情况下，介电常数越大，电容值越大。电容值越大，对交流电的阻碍越小，即阻抗越小。 电容中的介质在外加电场中会产生感应电荷，使原电场削弱。介质中电场的减小和原电场在真空中的比值，就是相对介电常数。 介电常数等于相对介电常数和真空介电常数的乘积。理想导体的相对介电常数为无穷大，则介电常数也无穷大。介电常数表示物质存储电荷的能力，即电容能力。真空的介电常数是1，在电容中添加电解质物质，会增加介电常数。水的介电常数，10°C时是83.83。可见水汽污染元件接头，将导致介电常数变大。 并联的电容，如果其中一个探测元件的介电常数变大，其阻抗变小，整个环路的总阻抗会变小。介电常数的变化因素：主要有温度升高，和水汽灯污染物进入电介质。
2. 高温环境下的维护信息AIR BLEED 外界环境温度较高时，如果使用引气给空调组件供气，引气渗漏探测环路所处的环境温度会较高。当接近阈值117-131°C，可能会触发维护信息AIR BLEED。如图5所示，TSM建议，关闭引气，进行BMC测试，如果测试结果正常，可不用维护工作。 图5外界环境可能会到导致单环路探测到过热 （TSM36-22-00-810-825-A） 如果故障信息依然存在，则可能是环路中的某个探测元件出现介电值故障。介电值的故障，导致此元件的电容变大，阻抗变小。通过专用工具，可以检查探测元件的导电率，如图6所示，如果大于最大导电率，此探测元件应报废。 可以在探测元件的CMM中，查询各个不同件号的探测元件，对应的最大导电率。 图6 各个不同元件的标准值 图7 介电值的测量方法（参考CMM100） 如图8所示，CMM中明确警告，不能使用直流三用表去测量探测元件。直流表可能会对探测元件造成损伤。 图8 测量仪表的选择（参考CMM99） 3. 探测元件性能下降的排故建议 BMC监控到故障信息L(R) WING LOOP A(B)。可参考手册TSM36-22-00-810-827-A进行排故。在BMC插座端的对应销钉对地测量其阻抗，如图4所示。实际这是测量内芯对地的绝缘，探测环路的元件阻抗的正常值是大于10K欧姆。大于10K欧姆，环路元件可能是正常的，应检查此环路的元件，是否和热源的间隔，有可能太近了。 如果小于10K欧姆时，则有可能是有某处的元件出现了性能衰减，TSM推荐使用二分法，排查出性能下降的探测元件。
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