作者: 刘轩昂 摘要 备受关注的“Alize v Allianz”上诉案近期有了结果,英国上诉法院维持了高院的判决,并强调了船长和船员在开航前制定的航行计划不足会使得船舶不适航,即使制定航行计划可能与航行(navigation)有关;船长和船员在制定航行计划时是在替代承运人的职责行事。由此可见,航行计划不仅是保证航行安全的一种措施,而且还关系到船舶的适航问题。此外,航行计划在航程中是否妥善地被执行也是需要关注的问题。 引言 英国高等法院关于“Alize v Allianz”有关航行计划是否属于船舶适航的一部分案件的判决,请参见协会资讯“有缺陷的航行计划可能导致船舶不适航”。2020年3月4日,英国上诉法院就该案做出了上诉判决,结果是船东仍然败诉,航行计划不足会导致船舶不适航。不仅如此,我们在实践中也遇到了不止一起有关航行计划的案件,这些都足以证明以前并没有受到关注的航行计划问题将会变成对船东越来越严格的义务。在本文中,笔者将首先简要介绍“Alize v Allianz”案的上诉情况,然后结合笔者在实际处理案件中遇到的相关问题展开进一步分析。 “Alize V Allianz”案件上述判决 🔘 在上诉中船东大律师提出了两个上诉意见 第二,高等法院错误地认为船长、船员制作航行计划是代承运人之职(qua carrier)以履行谨慎处理使船舶适航的义务,而实际上他们是在行使航行的职责(qua navigator)。 👉 进而,一旦承运人对于货主的责任开始,船长和船员在开航前准备船舶使之适航的行为都是替承运人在履行职责(qua carrier),即使这些行为可能与航行有关。而在本案中,船长和二副制作航行计划正是为船舶开航做准备。 延伸 航次计划问题进一步思考! 其实,“Alize v Allianz”案的上诉判决并不让人意外,因为IMO早在1999年就已经发布了航行计划的指导(Resolution A.893(21)),并强调了其重要性。可见,航行计划已经变成船东需要特别注意的一大问题。进而,我们将在工作中遇到的关于航行计划案件的其他争议进行简要总结,以供会员参考。 随着法律对船舶适航性要求的逐渐严格,特别是注意到电子海图的广泛适用,该案件引申出来的进一步问题可能还会不断出现。我们将继续跟踪该问题,并适时更新供会员参考。 以上内容仅供会员参考,并不代表作者和协会针对任何具体案件发表了任何观点,也不可用于任何公开发表的场合,如有问题欢迎联系协会抗辩险(FD&D)。 |
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