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新都桥至金沙江段(省界) 2020年年底完成初步设计川藏铁路，东起成都，经雅安、天全后进入甘孜藏族自治州；经康定、理塘、白玉后跨金沙江，进入西藏昌都；经江达、昌都、邦达、八宿后进入林芝；经波密、林芝进入山南地区；经桑日、乃东、贡嘎后，西至拉萨。 主要实施的内容和范围包括： 1、雅安段G318线京昆高速多营出口（桩号：K2669+922）至二郎山隧道与甘孜州交界处（桩号：K2771+548）； 2、甘孜段G318线康定至折多山垭口段：全长20公里；G318线海子山垭口至德达段：全长25公里； 3、S220雅江县城至雅江站段提升改造工程：全长13公里，改造达到二级公路标准； 4、桥梁检测加固工程：G318线二郎山至巴塘县城段，沿线桥梁共计142座，总长约9535.82m；G248、G350、G317、G227线康定东俄洛至德格岗托段，沿线桥梁共计93座，总长约5404.16m； 5、甘孜州康定市（折多山段）、雅江县（剪子弯山段和卡子拉山段）、巴塘县（海子山段）在越岭积雪路段增设停车场。 说到中国交通工程传奇 有些群星璀璨 风不知何起，又不知何往 但新中国近七十年工程风云激荡 可以摘出三颗星辰闪耀星空 莫敢不服 有近在眼前的港珠澳大桥 被誉为世界新七大奇迹之一 有稍远的青藏铁路 被称为中国新世纪四大工程 并入选2013年『全球百年工程』 而更远的老成昆铁路 象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹 并荣登三大奇迹之首 
建于六十年代的成昆铁路，被制成象牙雕塑，象征二十世纪人类奇迹，收藏在联合国总部 
青藏铁路在高原的缓坡上前行，与山两不相争，各得其所 然川藏铁路一出 俱往矣 上述工程传奇均将成为往事 何以如此放胆敢言 因川藏铁路不但有极致风光 其艰险雄奇更是史无前例 足以号令当世之诸多伟大工程 高山仰止 纵使象征欧洲团结之称的世界著名工程 全长57公里圣哥达基线隧道 也将望尘莫及 何以如此自信？ 因有中国工程人用命 可以改天地之造化而为中华用 为有信服 本文以世界最壮丽山河为证 以工程地质之艰险为据 本文引诸多传奇工程为案例 旁证博引 告诉你什么叫川藏铁路 让天堂与地狱的极致体验入你心深处 因为要穿越世界最雄壮的山脉，横断山脉，千万年巍然难撼，揽天下极致风光于一途。 6500万年前，堪比珠穆朗玛峰大小的陨石撞击地球，地壳激活，火山喷发，恐龙灭绝。 印度板块载着印度大陆，隔着汪洋大海，向欧亚板块俯冲，汪洋为之合拢，青藏高原崛起，俯瞰整个世界。
建设川藏铁路有多难这些图片告诉你答案成都-雅安段143公里基本位于川西平原，是成都市域城际铁路的组成部分。
从雅安到康定，就开始进入横断山区的核心地带，而且要正面穿越1000多公里。
横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，流水切割与地壳隆起的双重作用，岭谷之间的高差达两三千米。
雅安700-(二郎山)-泸定1330-康定2530从海拔700米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。
甘孜州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到2530米。
从康定往西，还要继续爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山。再下降近千米到3450米，抵达摄影家的天堂——新都桥镇。
新都桥3450-(高尔寺山4400)-雅江2600从新都桥往西，又爬升1000米，爬上4400米的高尔寺山，再沿河谷直下1800米，来到海拔2600米的雅江县。雅江2600-(沙鲁里山脉4200)-理塘3950 雅江县城西行，短短3公里内就跃升600米的剪子湾山和卡子拉山，进入海拔4200米的沙鲁里山脉地带。
海拔3950米的理塘县，进一步爬升到海拔4300米，理塘县与巴塘县交界处的毛娅坝草原。▲从成都到理塘的海拔变化图
过理塘，经过4650米的海子山垭口，在14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县。
接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的西藏芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。
顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降1300米，到3800米的左贡县。
在一路都是海拔4000米的地方，沿着怒江支流玉曲前行，抵达海拔4130米的邦达镇。
这一路，海拔高，人烟少，短距离高差极大，地质破碎，施工难度都很大。
在澜沧江谷在很短的距离内，从海拔4000米下降到2630米，又爬升到4000米以上。
从理塘毛娅坝草原往北，用隧道穿山越岭，再借用几段河谷，抵达偏僻的白玉县，再在上游跨过川藏分界的金沙江，抵达的江达县。
这一路更加人迹罕至，很多地方更是无人山区。但这样走线却可连接起西藏东部的重镇——昌都，一次性穿过藏东南所有的主要行政中心，还可连接江达县青泥洞乡境内的玉龙铜矿（中国探明第二大铜矿）。
从江达青泥洞乡一带的海拔4000米的高原牧场，穿越一系列长隧道下到海拔3200米的澜沧江河谷，昌都镇南边30公里的昌都开发区。
在向南沿着澜沧江谷与G214国道并行一段之后，又以几个长隧道及大桥，攀升1200米到海拔4400米的邦达草原，并连接起世界第二高的昌都邦达机场（距离昌都镇达123公里），并抵达南边的邦达镇。
接下来，就是全线最艰难、令人匪夷所思的昌都—林芝段。
按G318的走法，先要攀上海拔4658米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。
再下降到2950米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。
过了怒江桥，逆着汇入的支流冷曲，爬上伯舒拉岭，抵达海拔3280米的八宿县。
怒江峡谷的险峻震撼，在海拔仅2700米、宽不过百米的河谷底抬头望去，两边都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米。
能绕路么？往南往北几百公里，全是这样的蛮荒地貌，沿线无路无桥，村庄都罕有。
走北线，已经绕避了南线的金沙江（巴塘）、澜沧江（芒康）深切峡谷，但是最后的怒江峡谷（八宿）无法绕避，而且未来的滇藏线也要在邦达会师，一起过江。
从邦达镇到怒江峡谷，直线距离14公里，高度差达1400米，坡度达千分之一百，如果要削减到预定的千分之二十四，更是要长达60公里！
像公路一样采用低桥位是不可能的，只能采用抬升桥位高度、衔接隧道出口以降低线路落差的办法。目前世界上从桥面至谷底的垂直高度最高的桥，是湖北恩施的G50沪渝高速上的四渡河特大桥，桥面距谷底496米。
但是，未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，还要高出200米。
四渡河公路大桥的主跨长度是900米，未来的怒江特大桥主跨将长达1064米，是最长的铁路悬索桥之一。由于铁路列车是集中快速通过，荷载及冲击力强，对悬索桥的主桥墩、悬索、锚锭的要求很高。
要在怒江峡谷离江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、锚锭，也是极为艰巨的任务。
怒江峡岸的山体不但陡峭，坡度达70度以上，开辟作业面、工作道路极为艰险，尤其是地质不稳固，需要大量的桩基、混凝土浇筑工作。
但只有这样，才能将从邦达镇到桥面的高差削减到700米，直线坡降降低到千分之五十，再通过修建一个藏在山里的长展线隧道予以连接，综合起来才能达成目的。总长1300多米的万吨钢铁桥梁，飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力，绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。从海拔提升到3400米的大桥过江，从怒江东岸跨到西岸，同样也要接上长隧道，才能穿越对岸海拔4400米的山体，在隧道中继续下坡，抵达海拔3200米的八宿县城。
按G318的走向，过八宿县城，将是向南走海拔4468米的安久拉山垭口和然乌天险，由怒江流域进入了生长传奇与神话的雅鲁藏布江流域。过然乌湖，沿着帕隆藏布转向西北，过海拔2725米的波密县城，到通麦转向西南，经过鲁朗，就到达了海拔2930米的林芝。
这其中，通麦天险是G318最令人谈虎色变的烂路的大集合。受到地质灾害及水害的综合影响，沿线滑坡、泥石流、塌方、飞石等地质灾害频繁发生。
几十年来，这里每年都要投入大笔资金用于整治，但始终没有得到根治。直到今年4月，历时4年的大改建工程完工，开挖5段隧道穿过山体，避开路况极差的滑坡群，才彻底解决整个川藏公路的“卡脖子”问题。
从八宿到波密，从波密到林芝，这一段线路需要以长隧道打穿念青唐古拉山，绕开然乌湖、通麦天险，同时还能使线路裁弯取直。
规划中这几段隧道的长度从20公里到50公里不等，目前仍处于比选过程中。从林芝到拉萨的435公里。2020年4月7日上午11时，随着川藏铁路拉萨至林芝段（简称“拉林铁路”）米林隧道、藏噶隧道最后一段施工双双完成，拉（萨）林（芝）铁路全线47座共计216.5公里新建隧道全部贯通，预计2021年开通运营。
如果一切顺利的话，可以期望到2030年左右，这么一条世界铁路修筑史上难度登峰造极的超级工程，总长达1900公里、造价约2000亿，全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷的川藏铁路全线建成。
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