|
曹盛发 林同棪国际（新加坡）副总裁 吴振光 新加坡NBEC工程咨询公司 李彬 中铁第五勘察设计院集团有限公司 随着中国社会经济的发展，桥梁建设受到了越来越多的政策与资源约束，由于城市化水平的提高，公众对桥梁建设也给予更多的关注。人们要求缩短桥梁的建设工期、减少对环境和社区正常生活的干扰、尽量减小施工带来的交通堵塞、提高桥梁建设的工业化水平、节约资源、提高生产效率、改善施工人员的工作条件等等，这样就使得预制节段桥梁建造技术近年在国内受到到广泛关注，一批大型城市道路工程已经或计划采用预制节段技术。 预制节段桥梁建造技术的应用，也对设计-施工一体化和项目组织管理提出了新的挑战。本文主要作者有在香港、新加坡和其它东南亚国家超过20年的预制节段桥梁设计、施工经验。作为资深工程师，对预制节段桥建造技术有深入的理解。本文首先回顾了预制节段桥建造技术的发展，与在北美流行的ABC（快速桥梁建造）技术的比较，然后对预制节段桥梁的主要技术选择、几何监控在预制节段桥梁建设中的重要性、预制节段桥梁技术对建设管理体系的挑战等问题进行了讨论，希望对国内同行提供一些借鉴。 第一部分：预制节段桥建造技术发展中的几个里程碑式项目 提到预制节段桥梁，就不能不提到预应力鼻祖Eugene Freyssinet，他设计了世界第一座预制节段桥，1941年动工，受二战影响直到1946年才建成。该桥主跨55m，桥宽8m，位于法国中北部Luzancy，双铰刚构体系，采用湿接缝进行节段拼接。该桥在2007年完成了一次检测，结果表明，在建成60年后，Luzancy桥的结构和节段混凝土质量仍保持良好状态。  法国不仅是预制节段桥的诞生地，也是预制节段桥建造技术发展的摇篮。世界上第一座采用节段匹配预制法的大型桥梁也出现在法国，那就是由Freyssinet的门徒和合作伙伴Jean Muller设计的Choisy-Le-Roi桥。该桥位于巴黎南部，横跨著名的塞纳河，跨度37.5m + 55m + 37.5m，桥面宽28.40m，采用环氧树脂胶接，1962年完工。  世界上第一座采用短线法进行节段预制的桥梁也是由Muller设计，位于法国Pierre-Bénite，横跨Rhône河，主跨84m，建成于1965年。短线法的出现，降低了对节段预制场的空间要求，对桥梁几何外形和线路曲线适应性强，预制效率高，是预制节段桥梁建造技术发展史上的一次飞跃。  世界上第一座采用造桥机建造的预制节段桥是法国的Oleron Viaduct，该桥主跨26×79m，全长2862m。由于采用了先进建桥装备，成桥效率达到了平均每月270延米，建造周期缩短到了创记录的两年，于1966年建成。  第一座采用造桥机建造的曲线桥梁是蜿蜒于瑞士日内瓦湖畔的Viaduc de Chillon高架桥，该桥全长2210m，最大跨度104m，1969年建成。   上世纪70年代，预制节段桥梁建造技术在美国得到了长足发展，诞生了一批堪称经典的工程，如位于佛罗里达Key West，全长3680m的Dante B. Fascell 跨海大桥。为简化建造过程，第一次采用逐跨拼装工艺，第一次采用全体外预应力技术和干接拼装工艺，该桥成桥速度达到每周2.5跨，高峰达到每周5跨，比预定工期提前数月完成，于1982年通车。   上世纪90年代，全体外预应力和干接拼装在全长38.5km的曼谷Si Rat Second Stage Expressway工程中得到了大规模应用。该工程由日本熊谷组设计施工，1996年完工，典型跨度45.3m，总共预制安装了20500个节段，设计规范为AASHTO标准规范（AASHTO standard specification）1983版、节段桥梁设计建造指导规范（Guide Specification of Design and Construction of Segmental Bridges）1989版   建成于1984年的北卡罗莱纳州Linn Cove 高架桥，位于环境敏感的Blue Ridge Parkway国家公园内，道路线形复杂，最小曲线半径仅76m，道路横坡变化达到了10%，作为景区的一部分，沿线巨大的冰川漂砾和树木都不容许被扰动。为应对以上挑战，第一次采用了连续悬臂节段拼装技术，第一次采用桥面吊机进行墩身节段拼装。建成后的桥梁与周围环境融为一体，堪称最美的预制节段桥。  1991年，世界上第一次大规模使用预制节段桥梁建造技术的轻轨交通项目在墨西哥Monterrey建成通车，其中17.8km的高架线路和17个高架站全部采用了箱型预制节段梁，6503个节段均采用长线法预制完成，大部分为简支梁，仅有4组连续梁。在车站使用悬臂式的预制横梁支撑旅客站台。简支梁梁体轴线均为直线，通过变宽桥面板来满足线路曲线要求，典型跨度27m，最大跨度36m。采用了体外预应力和干接缝，逐跨施工，工期仅用了2.5年。 12年后，同样在这个项目的二号延长线高架段上，为降低轻轨车辆运行噪音，提升桥梁外观的美学效果，第一次在轻轨交通项目上采用预制U形节段桥方案。U型梁典型跨度为37m，梁高1.9m，底板厚度0.25~0.3m，边墙厚度0.3m，典型节段重约35t，采用AASHTO Standard Specificaions for Highway Bridges和ACI 318-05进行设计。 在高速铁路工程中，桥梁占比高，采用预制节段桥梁建造技术，可以突破整孔运输的限制。目前，世界上最大的高速铁路预制拼装桥梁工程在2015年完工的法国图尔-波尔多高铁线路上，共7座高架桥采用了预制节段建造技术，总长3270 m，典型跨度47 m，桥面宽度12.9 m，采用短线法预制，悬臂法连续架设工艺，材料为符合欧洲标准的C50/60混凝土，体内体外混合预应力束。 上世纪90年代以来，随着西方国家大规模基础设施建设结束，香港、东南亚地区和大陆地区成为预制节段桥梁建造技术应用的主战场，诞生了多个世界记录。大跨度（180m）的预制节段梁式桥，就出现在港珠澳大桥香港接线段(HZMB Hong Kong Link Road)。该段工程全长12km，其中高架段为9.4km，全部采用预制节段桥，设计规范为特区政府发布的公路铁路结构设计手册2006版、英国BS5400、欧标EC8等，2018年10月通车。 港珠澳大桥中180米跨度的世界纪录，很快在2018年被200米跨的连接港珠澳大桥香港口岸的屯门赤鱲角连线（Tuen Mun – Chek Lap Kok Link ）所超越。 目前世界最一和第二大规模的公路桥梁预制节段建设项目，分别为郑州四环路及大河路快速化工程和泰国曼谷Bang Na Expressway，前者预制主线长度共计约93.3km，预制匝道长度共计约46.4km，全线预制主梁（含匝道）节段数约5万榀；Bang Na Express 高架全长54km，1300跨，全程高架于既有34号公路上，全部40000个节段采用短线法预制，该项目也是迄今为止最大的采用纵向体外预应力和干接工艺的项目，于2000年1月完工，并于同年入选“吉尼斯世界纪录”。 第二部分：预制节段桥梁建造与ABC ABC是最近20年来在美国快速兴起的一种桥梁建设理念，其诞生的背景是经过多年使用，发达国家大量的基础设施已经老化。据统计，在全美现有的60万座桥梁中，有23%的桥梁已低于服役标准，急需维修或替换，而在如美国这样以公路运输为主的发达经济体中，桥梁维修或替换过程中长时间的封道、改道，对公共运输造成的负面影响和可观的监管代价，会超过结构工程自身的成本，是交通体系的不可承受之重。为应对这样的挑战，ABC（Accelerated Bridge Construction 快速桥梁建造）在美国得到了快速发展，相关技术研究也非常活跃。 从本质上说，ABC不仅仅是一种方法，而是围绕着以减少现场施工周期为目标的一套开放的技术及管理体系。由于与ABC理念上一致，对桥梁外形和线路曲线适应能力强，预制节段桥梁建造很自然地被纳入到ABC的技术体系中，成为ABC技术中大跨度（≥90m）、曲线或变宽桥梁解决方案的一部分。 为加快基础施工进度，对摩擦桩施工，ABC推荐采用CFA成桩工艺。由于CFA桩具有不需泥浆护壁和套筒，环境干扰小，在穿过含水或不稳定土层时无坍孔风险等优点，特别适合于城市地区的桩基础施工。 从结构上来说，ABC减少现场施工时间的主要措施就是大量采用模块化的装配式桥梁构件（PBES），并形成了许多有特色的解决方案。如桥面系统就有工字梁、双T梁、倒T梁、小箱梁等多种方案，对下部结构预制装配、连接构造，也发展了许多成熟的方法。 在结构就位方法上，ABC有采用SPMT运输车整桥就位、横向滑移、水平转体等方式。 ABC鼓励采用高性能材料，如UHPC、高性能钢材、FRPC等。由于UHPC拥有超高的抗压及抗拉强度，可以大大减小钢筋的锚固长度，将其用于桥面现浇横向接缝，施工简便，提高了桥面的整体性。又如，可采用UHPC薄壳作为永久模板用于墩柱和顶帽施工中，里面填充轻质混凝土，运输方便，施工速度快，也可减小结构自重。 在建设管理模式上，ABC推荐采用DB和CMGC两种模型，其中DB（Design-Build）由一个承包商负责全部设计和施工，相当于我国的全过程工程总承包，CMGC（Construction Manager / General Contractor）则强调业主的全过程参与，相当于分阶段工程总承包。CMGC是英美等发达国家普遍采用的一种工程治理模式，在这种模式下，业主在设计阶段即选择工程治理承包商（Construction Manager），这阶段Construction Manager利用自己丰富的施工知识和经验协助设计者提高工程设计的可建造性，以缩短工期和降低成本，在设计阶段，Construction Manager把所承担的任务进行全部分包出去，从一个咨询方变成了总承包商的角色。 第三部分：预制节段桥梁技术 预制节段桥梁的设计需要和施工紧密的结合起来。预制节段的制造安装工艺是保证预制节段桥梁成功与否的关键。制定预制节段桥梁的特有的设计原则是保证结构正常使用的核心。
由于需要预制场地，预制台座和模板，大型起吊设备， 运送设备和架桥设备，所以大型高架桥和城市立交群一般都可以采纳预制节段桥梁形式。对于单一的桥梁由于受到现场和环境的限制，也可以采纳预制节段桥梁。出于经济效益的考虑，前者一般采纳短线法预制，后者采用长线法。 从过去的成功的例子来看，预制节段桥梁被广泛运用于城市立交及城市主干线， 包括跨海跨江大桥， 山区及丘陵地区的桥梁。在香港二十多年来几乎所有的桥梁都是运用预制节段技术。香港特别行政区由于其特有的山地海洋地形地貌和拥挤的城市环境，预制节段技术得到了长足的发展。我国也在21世纪的第一个10年成功将该技术运用在苏通大桥，崇明大桥，以及集美大桥上。预制节段桥梁也被广泛运用于城市轨道交通线，香港的西铁，新加坡的LRT和MRT， 迪拜的轻轨，广州的地铁等都是成功的典范。 预制节段桥梁对桥梁规模达到集约的情况下，其经济效益尤为突出。 屯门赤鱲角连线（Tuen Mun–Chek Lap Kok Link ） 预制节段技术绝大多数的情况下运用在大箱型梁上，也有在工字梁上运用的报道。由于起重设备的大型化，在工字梁和小箱梁上运用预制节段没有太大的经济型，除非是由于运输环境受限不得已而为之。 预制节段桥梁从桥梁分类学来说它是一种技术而不是一种桥型。这项技术可以运用于简支梁桥，连续梁桥，连续刚构桥，斜拉桥，其在大型斜拉桥和悬索桥上的运用，还有待工程师的不断开拓。 新加坡的岌巴湾桥（Kepple Bay Bridge）
预制节段技术是桥梁现浇悬臂节段施工技术自然发展的结果。在现浇悬臂施工中，桥梁也是由节块组成。 所不同的是，预制节段施工把节块放到预制场制造，这样就大幅度的提高了施工的效率，施工安全和结构的光洁度。因此每个节块间就没有普通钢筋，而只有预应力筋， 并且节块间是采用匹配浇筑和齿口衔接。 在没有匹配浇筑的地方就得有湿接缝。节块间的应力控制和剪力传递就成了预制节段桥梁设计中几个主要设计考量。 AASHTO给出了施工阶段和运营阶段的应力控制要求，以及剪力设计的原理。 截面抗剪强度设计主要是针对节块间的不同粘结方式， 例如干接缝，环氧树脂接缝，湿接缝等而不同。 剪力键的设计在法国的规范中和现在的欧洲规范中均有阐述。剪力键的抗剪强度取决于它所承受的压应力和混凝土的抗主拉应力的抗拉强度。剪力键还有一个重要的作用就是保持预制节段间结构的相互匹配，因而最终达到所要求的结构线性。 根据现行欧洲标准(EC 1992 Part1 - 1), 剪力键的抗剪设计强度VRdi可以按以下公式计算： 在香港，预制节段桥梁的设计基本遵从AASHTO和英国标准， 对临时阶段和正常使用阶段要求所有的节间均把应力控制在受压状态。然而在新加坡，当地的陆路交通部门却要求在正常使用状态下要求节段间的应力对环氧接缝至少控制在1MPa，对干接缝至少1.5MPa。 近年来，越来越多桥梁为了减少维护而采用刚构。在刚构成为趋势的情形下，结构分析的不确定性也增加了，尤其是边界条件例如基础刚度等，因此，根据各国具体情况多留一些应力储备应该是有必要的。 在临时阶段， 设计者需注意在环氧树脂干结前节块间的抗剪强度，尤其是在这种工况下还需要承受架设设备的重量。 预制节段桥梁经常遇到一个问题就是湿接缝要多宽？要不要配筋？在现有的桥梁中，湿接缝一般设置在20公分，而无须配置钢筋。大量的实践经验表明，大过20公分的接缝，应该配置钢筋， 尤其在桥面板直接受到汽车轮压的地方。
20世纪90年代，全预应力体系结合干接缝在泰国曼谷市区的高架桥上得到的完美的运用，这个项目通过1：1的模型为节段桥梁总结了一系列的科技成果， 包括干接缝抗剪强度，和全体外预应力的极限抗弯强度。由于体外预应力筋的应变不遵从平截面假定，因而导致全体外预应力结构的极限承载力下的抗弯强度会控制设计。随后， 全体外预应力结构在香港同样也得到成功的实践。这些成功的体系均运用在逐跨施工（Span by Span）的简支桥梁上。受到架梁设备的限制，这些桥梁的跨度一般在40米以内。 在香港和东南亚，越来越多的桥梁采纳包含体内和体外预应力的混合预应力结构，新加坡体外预应力也只是预留以作为未来可能的桥梁加固而设置。在香港由于合理的运用了体外预应力，箱梁截面做的比较轻巧。而在新加坡，较少使用体外预应力，箱梁截面会大一些，由于腹板配置了连续索，也增加了预制的难度。对于混合的预应力体系，体内体外的预应力总用量的比例在50：50到65：35是比较合适的。一般来说，我们应该设计足够的体内预应力，以满足施工节段应力和强度的要求，再加体外预应力以满足桥梁运营的要求。全体内预应力的腹板索会给预制带来诸多的不便。 耐久性设计在节段桥梁中突出的要求就是对预应力筋的保护。这包括预应力管道的选取，节间及湿接缝的处理，预应力锚具和体外预应力筋的保护。在欧洲标准中，现有3个级别的保护。在港珠澳大桥香港段和新加坡在建的桥梁中均采用二级保护，这包括采用塑料材料作为预应力的管道等。 在预应力的设计上，香港会要求预留至少一对体外索作为未来预应力筋的更换或桥梁加固用途，而在新加坡，道路管理部门会要求以体外预应力的形式预留20%以上的孔道为未来加固所用。 预制节段桥梁如果发生节段之间张开的情况，这就会造成对预应力筋的不可逆转的腐蚀。从而导致病害桥梁。这需要道路部门制定合理的应力控制要求，设计者精细的设计， 准确计算各项荷载及各种次应力的影响， 以及严格的现场施工监理。不严谨的几何监控导致悬臂端不匹配，从而采用未经审核的措施强加在悬臂端使其匹配，就会大幅减少结构的应力储备，从而导致节间张开。预应力筋的耐久性设计以避免病害的桥梁在预制节段桥梁中显得的别突出。
是不是预制节段桥梁就不适合抗震设计呢？在港珠澳大桥的设计上，设计就要求桥梁能承受2475年一遇的大地震。香港段所有节段桥梁均需满足这项设计要求。但是在2475年一遇的大地震下，节间一定会张开的。那设计是如何进行的呢？ 在具体的设计中，地震被分为3个级别，120年一遇；475年一遇； 2475年一遇。120年一遇就是在桥梁正常使用的120年里可能遇到的地震。预制节段桥梁要求在120年一遇的地震下，满足所有的正常使用应力（Serviceability Limit State）控制要求，即节间不可以张开或还有一定的应力储备； 在475年一遇的地震下，预制节段桥梁要满足所有的极限承载力状态 （Ultimate Limit State）的要求；在2475年地震下，要满足所有的结构整体性极限状态（IntegrityLimitState）的要求。也就是说采用了3个极限状态来设计。
我们设计每一座桥梁都应该在设计阶段把未来的维护考虑在内。桥梁的维护是增强桥梁使用寿命和减少垮塌事故的不可或缺的手段。 这已成为桥梁工程师的共识。在全预应力和混合预应力的桥梁上，必须为预应力筋的检查，更换和张拉预留空间。一个不可以检查更换的体外索的桥，就是一个病害桥梁。要为支座的更换预设着力点。而不要假设未来可从地面设置支架来提供着力点。要在结构美观和桥梁维护上取得平衡。
如前面提到的，节段的预制有长线法和短线法。短线法预制占到节段预制桥梁的绝大多数。无论是长线还是短线，节段间的匹配浇筑是关键。港珠澳大桥香港侧的节段桥梁，大到180米和200米跨，均采用短线法预制。 短线法浇筑的港珠澳香港段的预制节段 前文提到的26跨79米的变截面单箱奥莱隆大桥（Oleron Viaduct）就是采用长线法浇筑的。而同样类型的变截面港珠澳大桥却采用的是短线法。选择那种浇筑方法还是取决于项目的规模和模板的可重复使用的次数。 长线法浇筑的法国奥莱隆大桥（Oleron Viaduct） 建成于2010年跨越AYE高速公路的连接新加坡国立大学两个校区的80米跨变截面曲线桥就是一座用长线法浇筑的预制节段桥。 长线法浇筑的新加坡国立大学桥
预制节段桥梁的架设少不了重型的起吊设备。一般轨道交通节段的重量在50吨左右，道路桥梁的节段重量在120吨左右，而在港珠澳大桥香港侧的预制节段达到240吨。香港的预制节段一般在广东地区生产而通过海路运往香港。跨海桥就可直接在海上安装，陆路桥梁需要通过码头再转往陆地运输到达桥位。在新加坡，节段预制有的在邻国进行，有的政府会划一片地作为项目的预制场在本地完成。 经过半个多世纪的积累，各国在预制节段桥梁的架设方法上累计了丰富的经验。从结构体系转换来说，和普通桥梁一样就有悬臂拼装法和逐跨架设法。从施工机具来说，主要有起重机法包括海上浮吊，桥面吊机法，架桥机法。 这些设备包括模板，预制场和码头的投入是巨大的，在项目建造成本中占有相当大的比重，因此，预制节段桥梁，尤其是短线法，只在大规模的桥梁结构中方有优势。 港珠澳大桥香港段的桥面吊机 桥面吊机悬臂安装的新加坡大士西轨道延长线（TuasWestExtension） 架桥机悬臂架设的屯门赤鱲角连线（Tuen Mun–Chek Lap Kok Link ） 架桥机逐跨架设的新加坡大士西延长线（Tuas West Extension）
同结构设计与架设设备的配备一道，预制节段桥梁的几何监控是决定其成败的的三个关键技术要素之一，也是预制节段桥梁技术中的关键一环。早期的预制节段桥梁不像现在这样大面积的运用于立交桥群项目中，因而长线法使用的较多。长线施工法中的几何监控与短线法比相对简单， 因为在一段大的场地上，一个或一段桥梁的线形就可以像现浇桥梁一样完整的预设出来，然后再进行逐块浇筑， 运到现场安装，这就是长线法。 对于短线法， 在浇筑的过程中没有全桥的线型，而是采用匹配浇筑技术。 在浇筑一个节段时只看到与其相邻的节段，看不到桥梁全貌。任何两个节段之间几何关系的浇筑错误，就会对桥跨线性产生重大的影响。那么找到任何两个相邻节段之间的几何关系来指导匹配浇筑就成为解决短线法施工的一个突出的技术难点。短线法施工就是通过调整已浇筑的匹配节段的6个自由度的位置来决定即将浇筑节段的几何尺寸。对于直线上简单线性的桥型，人工计算还是有可能来完成相关计算的。 在大型立交桥群项目中，必须借助计算机软件来处理。目前诸多机构宣称已拥有该技术，但基本没有达到把开发软件用作商业运用的程度。 几何监控不是指狭义上的架梁过程的监控，而应该是从节段划分到节段安装完成的全过程的精算精测精控，包括以下的技术要点和范畴，并同过一系列的手段和技术介入从而达到预设想的成桥线性。
几何监控主要还是一个数据计算和复杂的坐标系转换的技术问题。它应该属于施工技术的范畴， 而与结构设计没有太大的关系。在国外，这项技术都掌握在承包商，或特种承包商手上，设计院却无需提供节段准确的几何坐标信息。 一个承包商要承接预制节段桥梁，他必须拥有几何监控的能力，或者必须寻求特种承包商的技术支持。 第四部分：预制节段桥梁的设计施工管理 在香港，新加坡和东南亚，越来越多的桥梁采用设计施工总承包的形式建造。 在这些地方，一般都采纳国际招标。知名的国内企业已经进入这个市场并且已经在和国际的大承包商竞争中脱颖而出。由于采纳设计施工（Design and Build）总承包，业主往往在只有道路的选线和基本线性的情况下，指定桥梁的外形和预制节段施工要求就招标了。 桥梁的建造有一个施工阶段，一个运营阶段也称成桥状态。和现浇的悬臂施工方法一样，预制节段桥梁在施工阶段有很多的技术细节在设计阶段需要予以考虑。因此，预制节段桥梁特别适合采用设计施工总承包的模式。如果采用建造标（Buildonly）的形式建造，业主也必须明确设计院以及承包商在各阶段，特别是施工阶段设计的责任。 设计施工总承包对于业主来说可以把施工阶段和成桥状态的问题一古脑的转给承包商，否者，业主或业主的代表（设计院，或监理工程师）就需要承担这个管理者的角色。对于设计施工总承包，业主只要从技术标准，运营及维修要求上提出要求， 承包商则需要呈递一个满足全部技术要求的标，然后业主选择最优选的标予以授标。 如果采用建造标模式，业主需要把设计提前完成，或在设计基本完成的情形下才招标。在香港和新加坡早前的节段桥均采用这种模式，但承包商会根据自己的技术所长提出变更设计，并且往往是变更设计中标。 渐渐地对于节段桥梁就都采纳设计施工总承包的形式了。业主只要给出具体的功能性要求，并指定采用预制节段的技术就可以招标和授标了。这大大的节省了前期设计所需的时间。 预制节段桥梁有一些技术问题也没有必要在设计阶段就由设计院考虑在设计中，例如节段划分与几何参数。节段预制工艺，临时预应力，施工阶段的验算，结构预拱设置等。这些任务一般由承包商的技术团队来完成。 相对于一般桥梁，由于施工阶段的技术要求高，对承包商的要求就高，需要综合管理能力特别强的企业来承建预制节段桥梁。承包商需要有能力参与：预制场规划与管理，桥梁施工阶段的设计和验算，节段运输及交通规划，设备设计与制造，几何监控及管理等。 港珠澳大桥香港侧的所有节段桥，新加坡最近整条轨道高架线和7公里的高架高速公路，以及斯里兰卡的5公里的港口城通道均采纳了设计施工总承包的方式授标。国内企业在这些项目与国外公司竞标上有不凡的表现。 在国内实施设计施工总承包就需要加强对设计的独立审核和监管。在现有的建设标模式下，如果把施工阶段的设计交由承包商来完成，而业主的设计院承担起独立验算与审核的监管角色不失为一个可以探索的模式。当然有些特种的施工阶段的设计例如架桥机，几何监控等就应该安排专业的第三方的独立审核。设计院的焦点应该是永久结构的运营安全上。另一个可行的办法是推行监理工程师负责审核承包商在桥梁施工阶段的结构安全，包括大型架桥设备等。 对桥梁结构在施工阶段的设计及安全在新加坡和香港已纳入了监理工程师的工作范畴。 随着越来越多的预制节段桥梁在国内的推行，无论采用何种模式，在合约上明确各方责任，方是建设一个安全高效率高质量桥梁不可或缺的。
|
|
|
