京张高铁八达岭长城站站台宽度计算及舒适度分析

GXF360 2020-06-27

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1 项目背景

随着我国冬奥会基础设施规划和建设的深入、京津冀一体化战略稳步推进实施和“一带一路”倡议逐步深入启动，实施过程中三者相互支撑、相互促进的思路逐渐清晰。京张高速铁路是国家重点建设项目，其定位也进一步明晰，京张高速铁路是京包兰快速客运通道的重要组成部分，是2022年冬奥会的重要交通保障线，是京津冀一体化发展的经济服务线，是京张百年历史的文化传承线，是展示中国高铁先进技术理念的示范线，是落实“一带一路”战略的政治使命线。

八达岭长城站是京张高速铁路上唯一的地下车站，处于新八达岭隧道内，位于世界文化遗产八达岭、十三陵风景名胜区核心部位八达岭滚天沟停车场下方。其周围分布着八达岭长城、明十三陵、百年京张铁路等诸多国宝文物，因此八达岭长城站不应仅仅是一个满足功能的车站，须能够传承百年京张的历史、文化，展示中国高铁先进技术、理念，成为让“世界了解中国高铁，让中国高铁走向世界”的窗口。因此车站站台的设计需要考虑春节、奥运和旅游客流相互叠加、相互诱增形成的集中超大客流的安全，还需要具备相当的舒适性和艺术性，以体现出我国高铁基础设施建设“以人为本”的先进设计理念[1]。

2 车站概况

八达岭长城站(图1)为新建北京至张家口高速铁路的中间站，为本线唯一的地下车站，站址区位于北京市延庆县境内八达岭滚天沟停车场下新八达岭隧道内。车站中心里程为DK68+050，到发线有效长650 m，车站有效站台长450 m，车站总长470 m，地下建筑面积约为4.1万m2。

这样的小妹妹真实吗？可爱吗？我想读完了的人大概都会莞尔一笑的——小妹妹的淘气和固执真是写活了！尤其是写小妹妹有固执念头的部分，写得非常清楚，如果其他部分的特点也能写得更具体，小妹妹的形象会更加生动哦！

图1 八达岭长城站效果图

车站每个侧站台设2个进站口到达进站通道层，2个出站口到达出站通道层。进站通道层与地面站房地下一层相接，出站通道层与地面站房地面层相接，进出站通道层各设置1部斜行电梯。车站中心处线路埋深约102.550 m，地面站房布置在停车场东侧山脚下，长城博物馆北侧。站台至地面站房全程提升高度61.77 m。车站设2组地面风亭，风亭均设在滚天沟停车场西侧山坡中[2]。

3 站台设计

站台层为3洞格局，中洞为正线洞室，两侧洞各设置1条到发线和1座侧式站台。站台两端布置少量设备用房，中部为乘车区。

每个侧站台均设置2个10 m宽的进站口，2个10 m宽的出站口，以及2个6.5 m宽的疏散的出口及两个5 m宽的紧急事故救援出入口。

车站站台进站口设置6.5 m宽(1部2 m宽楼梯和2部1 m宽扶梯)的楼扶梯通道与进站通道层相接；站台出站口设置6.5 m宽(1部2 m宽楼梯和2部1 m宽扶梯)的楼扶梯通道与出站通道层相接。

站台东端布置有照明配电室、民用通信机房。西端布置有照明配电室、民用通信机房。站台中部设置有通往进、出站层的垂直电梯、强电间、弱电间。

语言是一面可以真实反映当代社会生活的镜子，能够真实地折射出当代社会中国民的社会心理及文化理念。不同人群、不同区域所使用的语言虽各有不同，但语言都随着社会不断发展变化而变化。相应地，当代大学生流行语是大学校园中的“时尚”语言，也能真实地反映当代大学生的社会观念，能客观地揭示当代社会的发展规律及当代国民的文化价值取向，进而有助于相关学者针对大学生的社会心理形态及文化价值感进行相应的研究。

3.1 站台方案研究

本站根据客流数据，基础方案(图2)站台宽6.2 m，站台设置安全门，安全门退站台边1.2 m。

垂体瘤转化基因[17]（PTTG），通常存在于恶性肿瘤中，属于一种较为严重的癌基因，其其能够使细胞增殖、细胞转化等得以有效增加，并致使肿瘤出现浸润性的增长[18]。根据相关研究可知，AM患者的子宫内膜的侵袭以及浸润都与PTTG表现具有直接关联，PTTG蛋白呈现升高趋势，其属于该疾病发展的主要因素。

图2 基础方案站台平面

因车站埋深大，进出站行程较远，乘客在站台等候时间较长，本着以人为本的设计理念，为改善空间环境，充分考虑乘客空间心理感受，以及节假日、奥运和旅游客流相互叠加、相互诱增形成的集中超大客流在站台的安全性、舒适性，对站台宽度进行深入研究。提出3种加宽方案。

(1)加宽方案1(图3)

站台从大小里程端疏散出口范围加宽，加宽长度为376 m，每个侧站台面积增加约1 128 m2。

1994年，移动学习的初步探究始于美国，随后，德国、英国等诸多国家开始对移动学习展开了研究。［1］近年来，许多国家对移动学习展开研究，涉及基础教育、高等教育、职业培训、远程教育、成人教育等多个方面。我国移动学习研究虽然起步较晚，但却有强大的发展势头。2001年，教育部加强对移动学习的重视，并构建移动学习平台，展开试点项目研究。

(2)加宽方案2(图4)

站台从大小里程端出站口范围加宽，加宽长度为237 m，每个侧站台面积增加约711 m2。

图3 站台加宽方案1站台平面

图4 站台加宽方案2站台平面

(3)加宽方案3(图5)

有效站台范围内全部加宽，加宽长度为450 m，每个侧站台面积增加约1 350 m2。

图5 站台加宽方案3站台平面

4 站台安全及舒适度分析

4.1 站台安全性分析

八达岭长城站根据《铁路旅客车站建筑设计规范》中车站等级分类标准要求，通过车站最高聚集人数和高峰小时发送量，确定车站规模。八达岭长城站站铁路高峰小时乘客人数如表1所示。

表1 八达岭长城站站铁路高峰小时乘客人数计算

指标景区游客总量/万人铁路承担客流/万人铁路日均发送量/万人铁路高峰小时人数/人近期远期近期远期近期远期近期远期全年90010004165251.141.4414811870高峰月13514045481.501.6022502400黄金周404012151.712.1434004000高峰日10102.22.22.202.2044004400

注：早高峰9：00～10：00，下车人数为“铁路高峰小时人数”，上车人数取下车人数1/6；晚高峰16：00～17：00，上车人数为“铁路高峰小时人数”，下车人数取上车人数1/4。

八达岭长城站铁路高峰日远期高峰小时人数为4 400人，为中型车站。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》，中型站侧式中间站台的宽度为7.5～9 m，出入口宽度为4 m。站台位于曲线地段时，站台端部最小宽度不宜小于5 m。

八达岭长城站站台有效站台长450 m，中部为约200 m范围水平段，两端为曲线段。车站旅客出入口位于在站台外侧，平行于站台设置，与站台为两个独立的隧道结构。依据TB10100—2018《铁路旅客车站建筑设计规范》，除去出入口宽度，八达岭长城站侧站台宽度不小于3.5 m即满足中型车站的站台宽度需求[3-4]。

八达岭长城站基础方案站台安全门内宽5 m及3个加宽方案站台安全门内宽7.4 m均满足规范要求。

4.2 站台舒适性分析

从车站站台环境的功能来说，需合理设计、安排、组织空间。空间的设计首先要保证人能安全、高效、便捷地进行活动，还需满足人心理上的安全、舒适要求。车站站台根据旅客的行为，站台可划分为两个区域，等待区和通行区。参考美国《公共交通通行能力和服务质量手册》，对站台不同宽度方案进行舒适性对比分析[5]。步行服务水平分有标准见表2，排除等待服务水平分级标准见表3。

表2 步行服务水平分级标准

服务等级人流量行进速度占地面积假设通道宽度行人间距单位ABCDEF人/( m/min)更少23233333494966668282更多人/( m/s)更少0.3830.3830.5500.5500.8170.8171.1001.1001.3671.367更多m/min更快79797676707061613434更慢m/s更快1.3171.3171.2671.2671.1671.1671.0171.0170.5670.567更慢m2/人更大3.33.22.32.31.41.40.90.90.50.5更小m110.60.60.60.60.60.61110.6m更大3.35.33.83.82.32.31.50.90.50.5更近状态描述实际上对行进速度的选择没有限制;行人可以毫不费力地通过;横穿和逆行都不受限制;通过人数为最大容量的25%正常地行进速度只是偶尔受到限制;行人在前进过程中只是偶尔会碰到一些干扰;横穿和逆行有时会产生冲突;通过人数为最大容量的35%行进速度受到部分限制;行人在前进过程中受到的限制是可以自我调整的;横穿和逆行受到限制需要大量调整以避免冲突;通过人数为最大容量的40%～65%行进速度受到限制而有所下降;行人在前进过程中必然会发生碰撞;横穿和逆行会产生多种多样的冲突,因此受到严重制约;在达到临界人流密度时,行人的流动可能会经常出现停滞行进速度受到限制,并常常下降至停滞状态,行人需要时常调整步伐,在行进过程中不可能不发生冲突;横穿和逆行可能性微小,因此不可避免地产生严重冲突;人流量趋于最大行进速度下降到原地踏步的程度,行人几乎无法通过;横穿和逆行是不可能的;身体的碰撞时常发生并且无法避免;人的流动只是偶尔发生,人流经常处于几乎完全中断或者停滞的状态

表3 排队等待服务水平分级标准

服务等级ABCDEF占地面积/(m2/人)更大1.21.20.90.90.60.60.30.30.20.2更小正方形站位间距/m更大1.101.100.950.950.770.770.550.550.450.45更小矩形站位前后间距/m更大1.21.2110.850.850.50.50.30.3更小左右间距/m更大1.001.000.900.900.710.710.600.600.670.67更小状态描述可以在不干扰队内其他人的情况下,停留或者自由通过排队区域为避免干扰队内其他人,停留或者通过排队区域都要受到一定的限制停留或者通过排队区域都要受到限制,并对队内其他人构成干扰,但密度还处于舒适范围内能够彼此不接触站立在排队区域,队内行人通行受到严重限制,只能结队前行,长期处于该密度下将令人感觉不舒适停留在排队区域时,身体接触不可避免,队内不可能通行,长时间处于该密度下将感觉严重不舒适排队的所有人都有直接身体接触,队内不可能通行,在此密度下令人极度不舒适,在大规模人群中有潜在的恐慌可能

京张高速铁路平日为8辆编组，奥运期间为16辆编组。平日8辆编组早高峰满员600人全下，上车人数取下车人数的1/6，100人；晚高峰600人全上，下车人数取上车人数的1/4，150人。以及奥运期间16辆编组早高峰满员1 200人全下，上车人数取下车人数的1/6，200人；晚高峰1 200人全上，下车人数取上车人数的1/4，300人。两方案均考虑选取平日及奥运期间早晚高峰时段进行站台舒适度对比。

列车车门在站台上的排布如图6所示。乘客在下车时车门处发生一次滞留。动车车门宽约1 m，考虑在车门处乘客的行进速度为1人/m/s，当16辆编组列车满员1 200人全部下车时，每节车厢车门处的乘客行走至车站出站口的时间(乘客行进速度取1.2 m/s)如表4、表5所示。

表4 1-4节车厢乘客行进情况

项目单位一节车厢头门一节车厢尾门二节车厢头门二节车厢尾门三节车厢头门三节车厢尾门四节车厢头门部位列车门站台列车门站台列车门站台列车门站台状态滞留行进滞留行进滞留行进滞留行进人数人3875757575757575速度m/s1.2001.2001.2001.200人/m/s1.0001.0001.0001.000车门宽度m1.0002.0002.0002.000行走长度m94.76074.95049.05023.150时间s38.00078.96737.50062.45837.50040.87537.50019.292

表5 4-9节车厢乘客行进情况

项目单位四节车厢尾门五节车厢头门五节车厢尾门六节车厢头门六节车厢尾门七节车厢头门七节车厢尾门八节车厢头门八节车厢尾门九节车厢头门部位列车门站台列车门站台列车门站台列车门站台列车门站台状态滞留行进滞留行进滞留行进滞留行进滞留行进人数人75757575757575757575速度m/s1.2001.2001.2001.20094人/m/s1.0001.0001.0001.0001.0001.200车门宽度m2.0002.0002.0002.0002.000行走长度m12.75040.86064.55090.450时间s37.50010.62537.50034.05037.50053.79237.50075.37537.500118.500

根据站台上乘客行进的线状图(图7)可看出，站台上同时最多4股客流行进。

图6 站台列车车门排布示意

图7 站台乘客行进线状

4.2.1 基础方案

基础方案有效站台宽6.2 m，站台设置安全门，因本线采用客运专线模式全部开行动车组(北京枢纽以外)，运行通道内全部动车组旅客列车开行八达岭长城站(延庆)的市郊旅游动车组。枢纽内两线格局，兼顾开行动车底走行、部分京通普速旅客列车及枢纽内少量摘挂列车和小运转列车。车型种类较多，安全门开门无法满足多种车型停靠要求。为满足乘客上下行安全，安全门退站台边1.2 m。安全门内侧除去安全门厚度，净宽4.65 m。结合上述行人通行和等待服务水平标准可得出。

(1)平日8辆编组及奥运期间16辆编组早高峰站台宽度舒适度等级，如表6、表7所示。

表6 站台通行区宽度计算

项目车门处站台通行区每个车门宽度/m每个车门通过人数/人车门数/个流出系数/[人/(m·s)]客流量/(人/s)疏散系数/[人/(m·s)]通道宽度/m数量13841414提示服务等级D服务等级D

表7 站台等待区宽度计算

项目车门处通道处单个安全门宽度/m每个安全门处等待人数/人安全门间距/个乘客占地/(m2/人)等待通道宽度/m通道总宽度/m数量2.413230.90.654.65提示服务等级C

(2)平日8辆编组及奥运期间16辆编组晚高峰站台宽度舒适度等级，如表8、表9所示。

表8 站台通行区宽度计算表

项目车门处站台通行区每个车门宽度/m每个车门通过人数/人车门数/个流出系数/[人/(m·s)]人流量/(人/s)疏散系数/[人/(m·s)]通道宽度/m数量1194141.13.65提示服务等级D 服务等级D

表9 站台等待区宽度计算

项目车门处通道处单个安全门宽度/m每个安全门处等待人数/人安全门间距/m乘客占地/(m2人)等待通道宽度/m通道总宽度/m数量2.475230.3114.65提示服务等级D

基础方案站台在高峰时通行区满足D级服务水平，等待区满足C级服务水平;晚高峰通行区及等待区满足D级服务水平。通行区乘客在早、晚高峰时段行进速度受到限制而有所下降；行人在前进过程中必然会发生碰撞；横穿和逆行会产生多种多样的冲突，因此受到严重制约。在达到临界人流密度时，行人的流动可能会经常出现停滞停留。等待区早高峰时段停留或者通过排队区域都要受到限制，并对队内其他人构成干扰，但密度还处于舒适范围内，而晚高峰时段乘客能够彼此不接触站立在排队区域，队内行人通行受到严重限制，只能结队前行，长期处于该密度下将令人感觉不舒适。

4.2.2 站台加宽方案。

站台加宽方案有效站台宽9.2 m，安全门退站台边1.8 m。安全门内侧除去安全门厚度，净宽7.05 m。结合上述行人通行和等待服务水平标准可得出。

2.加强乡村兽医管理，根据农业部有关乡村兽医管理办法的规定，从各乡镇具有乡村兽医资格的人员中聘请村级动物防疫员，原则上年龄不超过50岁，取消没有专业技能的村组干部动物防疫员资格。

实验前，所有试样按照国家标准GB/T 4857.2—2005“包装运输包装件温湿度调节处理”在温度20℃、相对湿度65%的环境条件下预处理24 h。每个纸瓦楞管的轴向准静态压缩实验参考国家标准GB/T 8168—2008“包装用缓冲材料静态压缩试验方法”，将试样放置在HT- 2402电脑伺服控制材料试验机的下压板中央，上压板以恒定速率对纸瓦楞管沿轴向压缩，直到纸瓦楞管被压缩至密实化状态。

(1)平日8辆编组及奥运期间16辆编组早高峰站台宽度舒适度等级，如表10、表11所示。

②积极推行管养分离。在对水库管理单位规范定岗和核定管理人员的基础上，将工程管护业务和人员从水库管理单位剥离出来，独立交由市场运作。

表10 站台通行区宽度计算

项目车门处站台通行区每个车门宽度/m每个车门通过人数/人车门数/个流出系数/[人/(m·s)]人流量/(人/s)疏散系数/[人/(m·s)]通道宽度/m数量1384140.626.45提示服务等级D 服务等级C

表11 站台等待区宽度计算

项目车门处通道处单个安全门宽度/m每个安全门处等待人数/人安全门间距/个乘客占地/(m2/人)等待通道宽度/m通道总宽度/m数量2.413230.90.657.05提示服务等级C

(2)平日8辆编组及奥运期间16辆编组晚高峰站台宽度舒适度等级，如表12、表13所示。

表12 站台通行区宽度计算

项目车门处站台通行区每个车门宽度/m每个车门通过人数/人车门数/个流出系数/[人/(m·s)]人流量/(人/s)疏散系数/[人/(m·s)]通道宽度/m数量1384140.85提示服务等级D 服务等级C

表13 站台等待区宽度计算

项目车门处通道处单个安全门宽度/m每个安全门处等待人数/人安全门间距/个乘客占地/(m2/人)等待通道宽度/m通道总宽度/m数量2.413230.652.057.05提示服务等级C

站台加宽方案在早高峰时通行区满足C级服务水平，等待区满足B级服务水平;晚高峰通行区及等待区满足C级服务水平。通行区乘客在早、晚高峰时段行进速度收到部分限制；行人在前进过程中受到的限制是可以自我调整的；横穿和逆行受到限制需要大量调整以避免冲突；通过人数大约是最大容量的40%～65%。等待区早晚高峰时段停留或者通过排队区域都要受到限制，并对队内其他人构成干扰，但密度还处于舒适范围内。

4.2.3 舒适度对比

基础方案站台宽度与站台加宽方案的站台宽度舒适度情况如表14所示。

“电力系统继电保护”是由多门学科交叉的一门专业课，具体涉及电路原理、高等数学、电力电子、电机学等知识。课程的教学目的在于使学生掌握继电保护原理以及分析方法，能够熟练应用多种继电保护装置，从而解决在实际工程中的继电保护问题。

表14 站台方案对比

项目基础方案站台加宽方案站台宽度/m6.29.2安全门退站台宽度/m1.2相向行走乘客需侧身通过1.8满足相向行走乘客互不干扰安全门内侧站台宽度/m4.657.05早高峰站台排队等待区所需宽度/m0.650.65晚高峰站台排队等待区所需宽度/m1.002.05早高峰站台通行区所需宽度/m46.45晚高峰站台通行区所需宽度/m3.655排队等待区服务等级早高峰C级晚高峰D级C级通行区服务等级D级C级

站台加宽3 m后，站台的整体服务水平从D级提升到C级，有了较大的提升，使到达站台的乘客能安全、高效、便捷地进行活动的同时，使乘客心理上更安全、舒适。

当然不应否认传统评书的经典意义，但同时也应认识到，一味拘泥于传统只会故步自封。在这方面，相声的曲折经历或可借鉴。前几年相声似乎颓相已现。就在坊间觉得相声已一去不复返之时，郭德纲的德云社却给苟延残喘的相声带来一丝亮色。德云社的相声既有传统相声的内核，同时也比传统相声更接地气，还融入了小品的许多元素。他们不仅表演，还积极参与创作，所以作品常演常新，源源不断。

对站台上乘客行进速度进行分析，通过图8可看出，站台从距离出入口约60 m处开始同时4股客流在站台上行进，因此，方案1站台从大小里程端疏散通道口范围加宽3 m，加宽长度376 m舒适度最高，比基础方案站台舒适度也有显著提高。

图8 站台乘客行进线状

5 客流模拟分析

本次对新建北京至张家口铁路八达岭长城站站台客流进行了仿真模拟评价。通过对八达岭车站站台基础方案和站台加宽的3种方案(方案1：站台宽度 9.2 m，加宽长度 376 m；方案2：站台宽度 9.2 m，加宽长度 273 m；方案3：站台宽度 9.2 m，加宽长度 450 m；)的常规客流分布及紧急情况下的人员疏散进行了模拟分析。在模拟分析时，每一个方案均考虑京张高速铁路平日为8辆编组，奥运期间为16辆编组。平日8辆编组早高峰满员600人全下，上车人数取下车人数的1/6，100人；晚高峰600人全上，下车人数取上车人数的1/4，150人。奥运期间16辆编组早高峰满员1 200人全下，上车人数取下车人数的1/6，200人；晚高峰1 200人全上，下车人数取上车人数的1/4，300人4种工况下。从人员密度、服务水平、拥挤时间等参数进行对比分析，得到的结果如下。

(1)站台加宽后，由于使用面积增加，因此平均人群密度和最大人群密度有所降低；但由于乘客大部分进入站台后集中在候车区域，因此4种工况的空间使用率变化不大。

对流入城市的少数民族流动人口实施服务和管理，寓管理于服务中，目的就是为了更好地帮助少数民族流动人口融入城市生活，参与城市建设，为他们将来返乡创业积累经验和资金。为少数民族流动人口提供的众多服务中，就包括了“法律援助”服务。

(2)对于人员拥挤时间，对于服务水平为E级的区域，站台加宽方案1、站台加宽方案2、站台加宽方案3较基础方案累计拥挤时间分别减少4.08%，1.97%，4.51%；对于服务水平为F级的区域，站台加宽方案1、站台加宽方案2、站台加宽方案3较基础方案累计拥挤时间分别减少 10.81%，7.34%，15.83%，因此站台加宽后人员行走较舒适些。但对于站台加宽方案一站台加宽长度273 m和站台加宽方案3全站台加宽来说，相比拥挤时间减少的并不是很大。

自2011年以来，上海市重点以脑卒中为切入口，着力体系整合、流程再造和模式完善，结合上海市政府公共卫生三年行动计划和医改等工作，由华山医院牵头组织“上海市脑卒中预防与救治服务体系”建设。

(3)对于空间服务水平，站台加宽方案1、站台加宽方案2、站台加宽方案3较基础方案相比，其A级服务水平分别增加了29%，14%，29%，B级服务水平分别增加了14%，C级服务水平分别增加了5%，0%，14%，D级服务水平分别减少了15%，12%，15%，E级服务水平分别减少了0%，3%，5%，因此可以看到，站台增宽后的3个方案与基础方案相比，整体的A、B级服务水平有了较大的提高，同时D级服务水平有了明显的减少，大大地增加了人员舒适度。

(4)通过对紧急情况的人员疏散模拟结果进行分析，站台未加宽时人员疏散至安全区域所需时间为653 s，站台加宽后人员疏散至安全区域所需时间为681 s，主要原因是因为计算应急疏散时，人员满布在站台层疏散，由于部分区域疏散距离变长导致疏散时间略有增加。根据《新建北京至张家口铁路八达岭长城站消防性能化设计评估报告》，当站台发生火灾时，其危险来临时间大于1 800 s，因此，虽然疏散时间略有增加，但目前的方案均可以满足人员的安全疏散。

举办了“实行最严格水资源管理制度高层论坛”、祭水大典等活动；省湖泊局、《湖北日报》推出大型系列报道“千湖新记”栏目；省水利厅、团省委、省志愿者协会开展“爱我千湖”志愿者活动，举办“爱我千湖”征文和“湖北最美湖泊”摄影作品征集等活动；全省共举办党政领导等水情教育培训70多期，参训人员8 000多人次。恩施州组建了水情教育宣讲团，编写了水情教育读本，中国水利报以整版篇幅向全国推介，为湖北省实行最严格水资源管理制度营造了良好氛围。

站台宽度增加后，在人员进出站的整个模拟时间内，整个区域的服务水平有了较大的提升，A、B级服务水平区域增加，D级服务水平区域减少，提高了人员在站台上下车的舒适性；通过对站台加宽3种方案对比分析可知，方案1(加宽长度376 m)和方案3(全部加宽)相对于基础方案来说服务等级提升的较大，但是方案1(加宽长度376 m)和方案3(全部加宽)相比，其服务水平提高的并不是很大，因此应从整体的造价、服务水平等方面综合比较，选取性价比较高的设计方案[6]。