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摘要： 电池日预计主线： 1）化学材料方面的进展； 2）通过收购Maxwell和Hibor以及扩大自主产能方面的进展。 电池技术： 1）干电极：基于干电极制备的NCM 811电芯性能表现和湿法制备是没有明显差异，制造工时降低，产线设备投资降低，生产效率提升，材料成本有一定下降。 2）预补锂：通过负极材料的预锂化来降低损耗，马上可以应用的，可以使能量密度提高10%，制造成本降低10%。 3）100万英里技术：目前是没有得到应用，但团队长期致力于工业化，现在最大的风险是没有电池制造的经验。 自产电池规划： 1）今年产能优先湿法工艺，美国和松下合作，中国是和宁德、LG合作。今年之后的产能投资，首先在S/X上进行干法工艺验证。 2)未来特斯拉会逐步取代掉松下宁德LG，但是短期内不会出现这种情况，取代是逐步演进的过程，长期来看特斯拉要吃掉中游电池供应商的利润。 松下合作：19年年底松下给特斯拉价格是97美金，连续两季度实现了盈利包括Q1。合资超级工厂现在35GWh，年底扩到54GWh。 宁德时代合作： 1）铁锂不到7月就有供应，三元电池和M3Y有配套的过程，最快到明年。2）给特斯拉三元二期送样完成，明年供的可能性比较大，和欧洲的合作可能性更大，美国可能性较小。 3）LFP很可能只是中国特供版，海外后续要不就是特斯拉适配方形，要不就是宁德进入圆柱领域，主要合作会在欧洲，更大概率是三元领域，美国本土出现第二家供应商概率比较低。 对国内供应链影响： 1）特斯拉之前就与赣锋锂业签订了合同，本身就已经和上游产业链有合作。2）电池供应商提高是未来2-3年这是渐渐发生的过程，短期自产电池本身还有不确定性，要先在储能、SX等上验证一下批量投产的一致性和稳定性，之后是再在美国逐步替代供应商，披露的策略是再之后是欧洲，最后是中国，所以短期内对国内供应商影响有限。 4月销量及订单情况：4月销量仅4000多台，新增订单是1.5万辆。每个季度初销量比较平淡，另外标准续航在降价后订单也不是很乐观。到5月估计不会很大的提升，但6月季度末肯定会有显著的增长。 特斯拉销量规划：目前来看，M3在美国年化35万，Y年化45-50万辆，皮卡两条线到50万辆，再加上中国和柏林工厂一共做到250-300万辆水平。 可能存在新车型：如果要像丰田大众一样千万级，要进一步下沉做更经济车型，所以可能会做一个新的型号还是Model系列，上海可能做本土化车型供应亚太，命名可能是ModelC。 投资建议： 电池日估计在6月份发布，投资主线是宁德时代（可能会公布采购计划，上周有发布电池层面更深入的合作，CTP上合作比较明确，电化学体系方面合作现在还不确定）、科达利、恩捷、璞泰来、新宙邦等材料供应链；关注德方纳米（磷酸铁锂）、天奈科技（导电剂，电池提高能量密度需要用量提升）、贝特瑞（硅碳负极用量提升）。 特斯拉电池日本身侧重前沿研发和方案上，真正落地更多是借助于宁德和LG专业厂商。对国内供应链上，宁德和特斯拉合作会进一步深化；材料供应链上，前期和特斯拉接洽比较多，对电池和材料都是好机会，还有一些新的材料等方向，总体上对于国内板块是利好消息，板块目前处于底部，3季度是拐点，之后看利好消息比较多，利空就是短期销量恢复偏慢但这个也是在预期之内，现在是布局的好时机，首推中游龙头公司宁德、科达利、恩捷股份、新宙邦等；核心零部件宏发股份、汇川技术、三花智控，适当布局上游钴锂。 风险提示：销量低于预期，政策低于预期 详细正文： 特斯拉在电池方面的战略目标： 产能扩大的同时降低成本，正常情况下产能扩大必将带来成本降低，但马斯克要求规模效应之外成本要降的更低，两个维度：产能和成本要很快拉起来。特斯拉在2006年建立电化学团队，比整车工程团队成立时间更早，第一辆Roadster下线在8年之后了。2019年7月CPO离职，之前是电化学工程的核心人员，实际上19年就没有再介入公司业务层面的东西，花了6-9个月逐步交接。 特斯拉电池发展历史： ModelS/X包括Roadster时期在电化学材料时期早期是松下推的，Roadster是钴酸锂+石墨，S/X是NCA+石墨，到超级工厂立项之后特斯拉才进入和松下联合研发的节奏，特斯拉在上游供应链开始接管，缓慢由外部供应向内部执行来转变。 M3是NCA+硅碳负极，是代表特斯拉目前最先进的技术水平，17年投产，物理上也是经历了一个过程，S/X时期是结构件大规模固定，以便于维修，从热失控的角度主要是为了隔离单个模组。Model3用了大规模的结构胶来更高的防护热失控，提高安全性，在快充和低温性能的表现更好。 另外，特斯拉M3很大突破是大模组，是CTP的前身，不像刀片电池完全去掉模组，而是模组组件变得很低的结构演进。以M3来看，17年直到今天整个电化学体系，包括物理结构和化学材料都没有做升级，这在特斯拉历史上比较罕见，在S/X时期1-2年就会有迭代，这也是特斯拉为什么会做电池日，实际上是数年来做的技术储备和战略投资收购集中在自主制造的环节上和盘托出，比如19年2月和7月分别收购了Maxwell和Hibar，20年还有些新的专利出来，加拿大教授Jeff Dahn从16年起与特斯拉签订了5年的电池研究方面的合约，研究风格是偏量产和工业性的，不是偏学术研究的，这个是与特斯拉高度契合的，特斯拉内部对固态电池短期内不是很感冒，这和数十年来的风格一致，致力于对现有材料小范围的改进来提升产品的综合性能。 电池日的核心： 一方面，化学材料方面的进展；另一方面，通过收购Maxwell和Hibor以及扩大自主产能方面的进展。 新发布专利： 1.添加两种电解液改进配方，把电池组全生命周期循环寿命提升到100万英里，实验室测算在4500万循环后容量仍有初始容量的90%，这个数据可以达到设定的运营里程，对应特斯拉产品是皮卡和半挂，在美国商用车领域运营里程要达到100万英里，乘用车是对Robotaxi自动驾驶出租车准备的，要大幅提升耐用的性能，这些在投资者会议上已经做过介绍了。M3车身、动力总成、电机以及结构的使用寿命都是按照160万公里的运营里程来设计的，唯独不能达标的是电池组，目前皮卡半挂以及能源产品都是在等待更长使用寿命的电池来替换。 2.能量密度方面的突破时除了化学材料以外，越来越多的在物理结构方面有所改进。比如，Maxwell的干电极制备的工艺，核心在于在电极制备环节相比湿法制备去掉了溶剂，不是材料成本的突破，更多是降低制造的工时、降低制造的复杂度，来大幅提升生产效率，由此带来10%左右的成本降低。 3.预补锂，锂电池在首次充电中有些永久消耗，即不可逆的容量的下降，预补锂技术可以提升首次使用中对锂离子电池的消耗。 这三方面是可预见的，预计在电池日会铺开讲，特斯拉官方对这些技术寄予厚望，超级工厂gigafactory就是来源于Gwh，下一代超级工厂会改成Terafactory，1Twh=1024Gwh，特斯拉整体规划极度激进的电池增长规划，是基于收购的公司的化学材料和物理结构突破来做的，另外商业化层面20年内自产电池会比较多的应用在S/X车型和能源产品上，能源产品不是to C，而是工业级的产品，21700比M3这款车提前6个月在储能级别实现规模化运用，6个月后才应用在整车级别应用。 今年年内不会产生重大影响，预计未来5-7年内才会产生对公司和行业的巨大影响，比如13年超级工厂第一次建立，是到目前最大的动力电池工厂。 Q&A： Q：特斯拉电池储备积累很多年，是长期规划的考虑，新的电池技术，率先在中国工厂与宁德有些合作，目前进展？ A：宁德不仅限于中国市场，不仅限于磷酸铁锂，目前宁德LFP如果不匹配CTP的话，在M3上做长续航版本的电池包还是比较困难，匹配CTP或应用比较新的技术的话，宁德给特斯拉的LFP电芯是特供版。 宁德与特斯拉没有达成三元合作主要是M3没有匹配方形锂电池组，可能在MY上做一些适配工作，我觉得在三元和磷酸铁锂方面都有可能，路透社说是研发无钴电池在宁德落地，这个需要结合过去特斯拉的表态，特斯拉在自产电池会在北美落地，随后放到欧洲，中国是最滞后的，没有看到明确落地计划，也有可能是因为政策因素没公开，可能是要寻找合作伙伴来落地，经过特斯拉授权通过某个公司来独家供应这种合作关系。 Q：特斯拉自制电池以及和电池厂合作，电芯目前情况？未来什么时候能看到量？ A：电芯层面特斯拉最大风险主要在制造，研发问题不是很大，从超级工厂时代特斯拉就越来越多进入产品上游研发部分，特斯拉和松下讨论过给S/X换21700电池规划但是取消了，最后是给18650导入新配方，但是钴含量低于3%，其实是更往前一步的，是新配方基于18650的形态来实现。 短期内会优先在能源产品上量，2020年不会对行业或公司产品产生大影响，尤其是对于主力3/Y没有影响，本来S是要在20年Q3投产，现在推迟到了Q4，有一定因素是管理层做出的推迟决定，是马斯克想在S/X实现自主研发电池的首发，一定程度上延迟了旗舰车型的改款。加州电池9万辆，产生的影响比较有限，最大影响是松下合作，现在S/X是松下日本工厂来做再进口到美国。 Q：新技术新在哪些方面？ A：干电极：开始是制造超级电容，但是超级电容对于乘用车上应用有限，因为快充能力有了比较大的改进，在混动、电池规格比较小的车上才有应用，特斯拉上应用空间越来越小。下一步是半挂和能源业务（并入国家电网）中应用。干电级是Maxwell论证过基于干电极制备的NCM 811电芯性能表现和湿法制备是没有明显差异，所以干电极是可行的。干电级的可行性是特斯拉收购的基础，干法是去掉了溶剂部分，溶剂烘干设备和回收设备都去掉，流程上制造工时降低了，尤其是溶剂烘干是很耗时的，产线设备投资降低和生产效率提升是制造环节的改进。省掉溶剂使得材料成本有一定下降，但是溶剂本身成本下降不是很可观。 预补锂：首次充放对于锂的损失不可逆的，损失最低也要达到15%，预补锂是通过负极材料的预锂化来降低损耗，提升总容量和能量密度，这个是马上可以应用的，综合下来对电池的能量密度提高10%，制造成本降低10%。特斯拉目前成本目标100美金，有10%的降低时很客观的数字。 160万英里技术方面目前是没有得到应用，但是团队是长期致力于工业化，不是研究锂硫、固态等短期商业化难度更高的，另外，特斯拉在160万公里之前先做了100万公里，和50-80万公里的制备，率先获得了商业化的成功，现在最大的风险是没有电池制造的经验。 Q：特斯拉自制电池终极目的是能用自己的就用自己的吗？那以后产业链是不是要采购中国原料？ A：特斯拉之前就与赣锋锂业签订了合同，他本身就已经和上游产业链有合作，不管是中国还是澳洲。 超级工厂产能规划是19年年底敲定，现在满产35GWh年产能，之后是54GWh，主要是应对MY的电池需求，未来特斯拉会逐步取代掉松下宁德LG，但是短期内不会出现这种情况，未来取代是逐步演进的过程。在12年特斯拉很大部分都交给供应商，12-20年是分阶段从硬件到软件特斯拉逐步接管的过程，电池领域，材料成本放在那面，电芯供应商会分走部分中间环节成本，这块特斯拉是要自己吃掉的，这是长远规划。 供应商是中国为主，锂矿是澳洲和美国的内华达州附近的锂矿，这个特斯拉是宏观规划的，目前只有大众和特斯拉在做达到Twh的长远规划，特斯拉早在18年电池供应链的经理已经发表过对于上游金属供应短缺的预警，他们对上游的思考一直是比较前瞻的。 Q：马斯克是以Twh命名，大体量的电池工厂是用新的工艺还是传统湿法工艺？ A：今年优先湿法工艺，基于和松下合作，中国是和宁德、LG合作，今年之后的产能投资，首先在S/X上进行干法工艺验证，之后会更多往干法工艺来转移，配方没有变化，还是NCA和NCM。 之前特斯拉在储能更多是用NCM，乘用车上用NCA，160万公里落地会大规模用NCA体系，160万公里在能源上的优势是可以稳定可靠的运行20年。 Q：皮卡交付在明年年底，特斯拉自制电池的进度是不是赶不上？还是要外购电池？ A：视情况而定，皮卡工厂没有奠基、还是在选址，到明年下半年交付其实是比较激进的规划。 Q：新技术量产之前，特斯拉是不会用规模化的自制电池的？ A：对。回顾产品线，17年相继推出半挂、超跑，超跑的量比较小，半挂如果没有办法很短时间把电池做出来、成本降低，那增加新产品是没有意义的，只是增加了产品的复杂度。 Q：如果还是目前主流电池工艺，那特斯拉不会用自己的电池，除非是Maxwell出现了成熟的量产化和成本进步？ A：个人判断，皮卡半挂一旦用传统供应商电池的话，意味着自制电池就是重大失败了。半挂的争议比较大，完全是应用场景是问题，美国商用车设计运行里程就是一百万英里，如果电池组达不到这个规格，就没办法PK燃油车，对于货运和物流公司，皮卡的生命周期用到一半就要更换电池组，这个在商业模式是不成立的。 Q：没用溶剂对于电解液产业有什么影响？ A：电解液不会不用，目前电池原型都是用电解液的，160万英里主要是对电解液做了改进，干法是制备正负电极的过程。 Q：新电池最先用的领域是商用和能源产品，但是国内储能主要用LFP，未来LFP能不能取代他的产品路线？ A：从竞争对手的角度，LFP成本有优势，可以PK特斯拉的自研电池，但是站在特斯拉角度是不会切LFP，他是要实现最大的规模化，半挂上动力总成是用了4台M3电机，全公司层面是同款电芯来做这个事情。特斯拉没有动机切LFP，目前披露的数据来看，自产电池和LFP电池PK是没有问题的。 Q：宁德和特斯拉不限于国内，现在LFP的M3是国内有，目前欧洲美国可能用他的LFP电池吗？ A：我不这么想，还要再关注，尤其是LFP的M3，包括比亚迪汉也是LFP。比亚迪更多是强调了刀片电池对整车高度和安全性上的提升优化，但是没提到电压跳变和低温性能比较差，这其实是行业都关注的问题，但现在比亚迪和特斯拉没有明显的披露。这个是比较影响用户用车体验的，尤其是北方，我个人判断如果这两个问题没法解决，那LFP只是中国的特供版。目前宁德三元只有方形，没有和特斯拉有很强的匹配，海外后续要不就是特斯拉适配方形，要不就是宁德进入圆柱领域，主要合作会在欧洲，更大概率是三元领域。美国本土出现第二家供应商概率比较低。 宁德给特斯拉的铁锂是敲定了，国内三元二期送样完成了，明年供的可能性比较大，和欧洲的合作可能性更大，美国可能性小。 Q：特斯拉在美国有电池工厂，那么美国本土供应商会从松下替换到特斯拉为主，对于国内现有供应商的影响如何？ A：未来2-3年这是渐渐发生的过程，是动力电池行业的本土化，包括产能爬坡也是渐进的过程，短期自产电池本身还有不确定性，要先在储能、SX等上验证一下批量投产的一致性和稳定性，之后是再在美国逐步替代供应商，披露的策略是再之后是欧洲，最后是中国，所以短期内对国内供应商影响有限。 Q：宁德和特斯拉的合作如何落地？ A：国内外都是M3Y配套，国内是LFP+三元，国外三元概率更大 Q：未来准备自建很多产能，但是从风险来看，之前找松下做主要是自己没有掌握太多电池技术，现在投入了很多力量来研发，但是电池迭代很快，能保证特斯拉自建的一定符合未来的方向吗？未来如果出现更先进的技术路线，建那么大的产能是不是有很大的风险？会不会和其他电芯厂以合作为主，让电池路线保证相对领先？电池需求不一定会完全自供？ A：这个问题每一年都会反复来讲，第一个，目前特斯拉是全汽车行业最大的动力电池客户，如果有突破性技术，特斯拉会第一时间测样推衍性能评估商业化可能性。第二个，激进的电池产能扩张规划是逐步的，超级工厂也是13年动工，20年才逐步完成35GWH的规模，而且他电池路线没有变化是因为集中放到了自产电池上，过去他是产能爬坡过程中持续把技术迭代跟上，以确保技术始终相对领先，由于他有成本优势以及在研发投入上比较激进，前沿技术商业化，17年是811和硅碳负极商业化，在前沿技术商业化这块的威胁目前看来比较低。固态这种突然的商业化是对行业内所有动力电池厂商的无差别打击。将来在电池独资扩张在监管方面可能有风险，有一定概率做合资，但是目前战略没看到有明显通过合资来摊销风险的策略。黑科技的电池如果被竞争对手商业化反超的话，首先这个是对所有动力电池厂商的打击，这个概率比较低，因为目前主要电池玩家研发力量和资金储备都是齐头并进向前推的。如果LG化学、或者份额靠后的AESC商业化了，现有的产能投资包括比亚迪、宁德松下都会面临比较大的压力，风险还是可以承担的。 Q：特斯拉和宁德一直在说的无钴电池技术方向如何？会在什么位置，性能是介于LFP和三元之间？ A：性能介于LFP和三元之间可能是蜂巢对于安全性的测试，蜂巢的发布会开的很密集，他在量产、成本上突破相对于比亚迪和宁德有一些差距，一些还是上车再看，他PPT上展示的是行业前沿的，也是大势所趋的。特斯拉和宁德的无钴，之前有误读把LFP叫成无钴，但是这个是完全两个技术路线，短期内特斯拉宁德目前联合研发听的比较少，主要是和供应商的关系。暂时不会对现有电池体系造成冲击。 Q：基于物理结构改善如干电极、超级电容，配套的镍钴比最低到什么程度？ A：镍钴比特斯拉是比较久把这个路线坚持下去，配方上比9:0.5:0.5还要激进，钴含量低于3%。技术路线来看钴的极限压榨虽然难有技术路线的，但是到0是很难的，更低估计到1-2%。此外特斯拉关注更多是看运行寿命，从乘用车和商用车看都是极限降低钴，降低钴是所有厂商的诉求，但是不是要完全去掉，无钴工程化难度很大。 Q：从3%降到1%过程中，对于良品率和成组效率有影响吗？ A：有影响的，从17年底到18年初，特斯拉由于良品率和超级工厂建设，基本每天有几十万颗电芯是废掉的，这完全是激进的配方和硅碳负极稳定性出现问题导致的，这个是难以避免的，是有一个过程要逐步提升。包括松下很长时间亏损，最近两个季度才实现盈利（超级工厂那块），这个和良品率有关。 Q：内部有设定具体时间内钴比例下降的目标吗？ A：电化学工程部门有目标，但是他是比较强要配套整车厂，最近一个季度松下和特斯拉关系变好是整车厂和动力电池需求的匹配，要有供需平衡的关系，所以电化学部门这个目标意义不大。 Q：特斯拉车型想要做到200万以上，肯定还需要更多品牌，要做到低端车，一个车型可行吗？未来会不会新推出新品牌来竞争中低层市场？ A：特斯拉对于品牌运营是比较任性的，19年初进口M3打的是宝马5系和A6级别，现在入门级是打的入门级34C。目前即使不考虑半挂产能，光M3Y皮卡可以做到250-300万辆，长远看如果要想丰田大众一样千万级要进一步下沉做更经济车型，所以可能会做一个新的型号还是Model系列，很难同个品牌同时拉到10-100万区间。目前为止上海做本土化的车型，但是还是基于Model3平台，命名可能是ModelC。中国特供供应亚太，和向千万级量迈进不是一个事情，以后需要做更多产品线的规划。 Q：现在M3Y和cyber做到250-300万是不是过于乐观了？ A：目前产线设计上，M3在美国年化35万，Y年化45-50万辆，皮卡两条线到50万辆，再加上中国和柏林工厂一共做到250-300万辆水平。 Q：美国35万辆在不同城市分布的数据看得到吗？M3在中国65%是七大城市，二三四线城市很难渗透进去，能够覆盖的市场范围应该就是一二线城市整个销量30%多，能卖到那么大的量吗？ A：特斯拉在美国经历过市场下沉的过程，MSX加州占比很高，M3之后占比下降到50%以下，经历了从西海岸往东海岸逐步渗透的过程，整个加州集中度还是比较高，和保有量、加州新能源政策、超充布局有关，这个是比较合理的，就像奥迪宝马在总部保有量相对高一些。特斯拉中国逐步渗透到中西部是必须面临的挑战，如果今年15万辆杀出去或更多，明年更大规模上量的话会起到市场教育的作用。 Q：4月份M3是4000多台，原因是？ A：每个季度初销量比较平淡，到5月估计不会很大的提升，但6月季度末肯定会有显著的增长。第二个是，4月新增订单是1.5万辆。 Q：怎么追踪到的订单数？ A：有一些渠道能找到订单数量。 Q：美国欧洲季度末冲量是集中发货，中国为什么也有季度末冲量这种情况？ A：不完全这样，和工厂本身有关系，4月是清明停产5天。生产节奏和物流这块了解地不是很详细，本土化生产后应该尽可能把这个拉起来，但他在美国也是执行一样的策略，可以在季度末船期车期排开，但一直是这个策略。今年国产之后交付部门季度初是强度很低的状态，3月是接近通宵的状态。管理层表态是致力于改善这个问题，因为特斯拉是按订单，虽然逐步有预测算法预测定制车，但整体还是订单制，先有订单再有车有时间差。除此之外管理层回应出来是出厂前预测需求匹配车型和订单来解决。19Q4 20Q1基本完全打乱节奏，恢复到前两月低迷最后一个月冲刺，库存管理能力提升还是很明显的，Q3是17天，Q4是11天，和苹果接近，和汽车行业尤其是有经销商体系的差距越来越大。 Q：和调价策略影响交付有关吗？ A：对，标准续航在降价后订单也不是很乐观。 Q：所以特斯拉想控制销量预期，在季度间调整？ A：对。 Q：昨天松下的财报为什么动力电池的营业利润还是负的比较多呢？松下之后的扩产是不是有矛盾呢？后面扩产是不是为皮卡和Y准备的？ A：目前讨论的产能扩张是为MY准备没有皮卡，皮卡是基于全新的工厂，只是确定选址在德州。动力电池毛利是负的，应该是连续两季度实现了盈利包括Q1。 Q：单价计算22GWh差不多300亿不到人民币？ A：他是动力电池整体划到一起的，有误差但可以大致推一下。因为松下不完全是独供特斯拉，还有大众等。 Q：松下给特斯拉的单价水平？ A：19年年底松下给特斯拉价格是97美金。松下给丰田大众有一些优化OEM结构的工作。 Q：宁德供三元铁锂的时间？ A：铁锂不到7月就有，进度很快。三元和M3Y有配套的过程，我觉得最快到明年，今年下半年长续航是LG来做。 Q：铁锂是圆柱？ A：铁锂不是圆柱，能上车的原因是标准版电池组容量比较小，还是有一定空间的。三元的难度更大，双方做更多的工作，目前圆柱做80.5度，三元方形来做有一定挑战。 电池日猜想及投资建议： 特斯拉电池日可能是三方面的内容：一是电池新技术，二是对外采购电池计划，三是自制电池规划 1. 新电池技术，应该不是一个电化学的黑科技，应该是在现有电化学体系上进行工艺改进和材料升级。 1）材料体系升级，提高能量密度： 正极：高镍，钴含量降低 负极：金属镀锂，添加锂 2）工艺改进： 干电极技术 单晶镍钴锂电极技术：有利于开发出无杂质的正极，提高能量密度 无凸片电极：减少电池电阻，延长电池寿命 3）形状： 还是圆柱，但形状更大，可能引入CTP技术，提高成组效率 2. 电池采购计划 特斯拉明确电池供应商是松下（配套美国，现在35GWh，年底扩到54GWh）、LG配套上海特斯拉（今年10GWh+，明年是否扩产尚未确定）、宁德配套标准续航铁锂版本（快的话6 7月正式供货，三元版本在测试中进展顺利，明年可能开始正式配套） 特斯拉德国工厂和美国皮卡工厂供应商还不明确，我们猜测美国工厂还是松下配套，德国工厂宁德有很大概率配套，皮卡可能是松下。电池日会公布更详细采购计划或是份额情况。 3. 自制电池的过程是循序渐进的，一下投很大产能概率比较小，本来后面还要建两个工厂开支不小，电池可能初期建小规模产能，用来提高技术和为降本做准备，相当于一个实验，后来对比自制电池和外购电池做对比再看是否扩建。 自制电池的优势还是在于软件、模组和BMS，电芯制造方面和专门电池厂商还是有差距的，不排除合资建厂可能性。短期不会大建产能，还是外购为主，宁德、LG做电池上更具备优势。 电池日估计在6月份发布，投资主线是宁德时代（可能会公布采购计划，上周有发布电池层面更深入的合作，CTP上合作比较明确，电化学体系方面合作现在还不确定）、科达利、恩捷、璞泰来、新宙邦等材料供应链；关注德方纳米（磷酸铁锂）、天奈科技（导电剂，电池提高能量密度需要用量提升）、贝特瑞（硅碳负极用量提升） 特斯拉电池日本身侧重前沿研发和方案上，真正落地更多是借助于宁德和LG专业厂商。 对国内供应链上，宁德和特斯拉合作会进一步深化；材料供应链上，前期和特斯拉接洽比较多，对电池和材料都是好机会，还有一些新的材料等方向，总体上对于国内板块是利好消息，板块目前处于底部，3季度是拐点，之后看利好消息比较多，利空就是短期销量恢复偏慢但这个也是在预期之内，现在是布局的好时机，首推中游龙头公司宁德、科达利、恩捷股份、新宙邦等；核心零部件宏发股份、汇川技术、三花智控，适当布局上游钴锂。 |
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