论骑手的职业风险

调研报告信息

2020年春节前夕，爆发了新冠状病毒，随之疫情蔓延至全国。在疫情期间，全国人民都在家隔离的时候，是骑手依旧坚持在工作岗位，穿街走巷，只为客户送达一份新鲜蔬果和美食，让我们在疫情期间的生活变得方便快捷。但在我们享受便捷的生活时，为我们提供生活便利服务的骑手，他们的职业风险和防范是否得到有效的保障呢？为了了解骑手职业风险和防范工作，佛山市顺德区乐行工作服务中心于2020年4月7日至4月16日通过网络调查和实地调查的形式给骑手发放《骑手职业风险及防范调查问卷》。

此调查的对象为“目前在职的骑手”，共回收110份有效问卷，其中网络调查问卷21份，实地调查问卷89份，以实地调查问卷为主，在佛山地区的商业圈范围内进行骑手的问卷调查，受访者在职地区为佛山的占93%。在实地调查问卷进行过程中，调研员用半结构访谈的方法更深入地访问了80%位骑手。同时本调研报告的分析部分也来自于笔者2019年在广州、深圳及佛山的田野式观察。因受问卷、调查形式等因素限制，本系列的各项调查内容必然无法全面、准确反映现状，仅仅提供现在职骑手职业风险和防范工作情况的一个侧面供大家参考。虽然调研在广东佛山进行，但是各地的骑手主要都在全国性的平台工作，他们的职业安全处境有很大的相似性，不是佛山地区独有，供各位参考。

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受访者基本信息

本次调研中，受访者以男性、青壮年居多：男性占95%，年龄在21-30岁的区间内占比63%，31-40岁占比23%。这与平台官公布的全国数据相差不多，饿了么91%的骑手为男性，平均年龄29岁。美团骑手男性占比92%，80、90后占绝大多数。 而根据访问调查，有数位骑手表示妻子会从事较为稳定的工作，而丈夫则会从事“来钱快”的工作，以保持家庭的稳定。骑手的工作年限普遍较短，一年及以下占67%，6个月及以下占比为39%。这部分说了骑手这个职业流动率很高，很多新人进入，同时很多人干一段时间后就离开。其中有一部分近期加入的骑手表示是因为疫情的原因工作没有了而选择做骑手。但是骑手这份工作对于绝大多数人来说都是绝对的谋生来源：受访者中的86%以骑手为唯一收入来源。61.8%的骑手日均工作9-12小时，10%的人平均每天工作12个小时以上。以骑手为唯一收入的人群中，他们平均工作10小时，平均收入为4512元。这个工作时间与平均工资与我们平日在新闻媒体中看到的“轻松月入过万”的印象大相径庭。

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正文部分

骑手在疫情期间收入降低，防疫口罩并不齐备

在疫情期间，骑手作为生活必须服务的提供者并未停止劳动。在通常理解中，我们倾向于认为骑手的收入受疫情影响应该较小，甚至有所增加：疫情期间需要送生活服务品和送餐的需求增加了。但是本次调研发现，58%的骑手反馈收入较疫情之前反而降低了，仅有6%的骑手收入高于疫情前。通过进一步跟进访谈发现，骑手认为收入降低的原因主要是因为疫情后很多行业复工不理想，很多失业人士加入骑手行业，导致分配给每个人的单量变少了，僧多粥少，因此收入反而降低。

骑手在疫情期间是否获得了防疫用品及防疫培训差异很大。就最基本的防疫物资来说，有57%的骑手获得过平台或站点发放的防疫口罩，另外43%的骑手并未获得。这与骑手的管理类型有关。骑手大致可以分为众包骑手和专送骑手两大类，简要解释来说，专送骑手一般由一个管理站点来管理，他们是全职工作，在站点安排好的工作时间必须在线工作，如读者曾经过某个商圈在某个非用餐时间点（比如早上10点）见到一群骑手排排站立接受团队训话，这通常是由站点组织的专送骑手。也因此在本次疫情中，专送骑手获得口罩的比例更高，80%的专送骑手获得了口罩。专送站点通常为承包商经营，因此依旧有部分承包商并未发放口罩。而众包骑手则比较松散，不需要向谁报告，也没有固定的管理人员。因此，除了少部分众包骑手可能从平台（如培训时）获得了口罩外，80%的众包骑手风险自担。

总体来说，仅有37%的骑手能获得每周6个口罩，其余群体要么数量不足，要么根本就没有领取口罩。除了口罩之外，其他的防疫情况也不容乐观，有61%的骑手未接受防疫知识培训，90%的骑手无法免费或低于市价购买消毒品，98%的骑手没有享受过防疫送餐补贴。

骑手职业安全风险高，近半数骑手出过交通意外事故

骑手的职业安全状况是本次调研的另一个重点。在新闻上经常能看到骑手出交通意外，甚至很多人在生活中目睹过骑手摔跤甚至是在路上出交通意外。根据上海市公安局交警总队公布的数据，仅2019年上半年，上海市涉及快递外卖行业的交通事故就有325起，其中涉及送餐的外卖骑手更是重灾区，涉及饿了么111起，美团109起。很多人都目睹过外卖小哥飞速穿行在人流车流中，有外卖小哥甚至闯红灯、逆行、及违反其他交通规则。我们不禁问，外卖小哥为什么要冒着生命危险送餐？他们如何看待自己的危险送餐行为？

有49%的骑手在送餐过程中出过交通事故，25%的骑手出过中等程度及以上或是多次交通意外。在问卷的界定里，轻微事故指擦碰、自己或他人摔跤等，中等程度意外指有人受伤去医院或车需要维修，严重意外指涉及人身安全或严重风险。有些骑手清楚地记得自己出过多少次交通意外。在出过交通意外的骑手中，61%的骑手自己受过伤，44%的骑手的交通事故中涉及钱财花费(医药费/赔偿/维修费等)。有很多骑手清晰地记得自己出过的交通事故的次数，如骑手A报告自己出过2次轻微事故，2次中等程度事故，自己经历了严重擦碰的受伤；骑手B轻微事故、中等程度事故、严重事故均经历过1次，经历过中等程度的受伤。他的这次受伤涉及7400元的医药费及赔偿。而骑手C在雨天不慎滑倒，手痛了几天，幸好没有大问题，也没有去医院治疗。而有骑手甚至不记得自己出过的小事故次数，直接告诉调研员，出过N次轻微意外。

在意外发生后，骑手能获得的协助非常有限。三分之二的骑手只能依靠自己，在事故发生后没有获得任何协助。除自己之外，事故发生后骑手之间的互助是他们获得协助的最重要渠道，有22%的骑手在发生事故后获得其他骑手的协助。而获得专送站点协助的骑手仅占9%，与获得陌生人协助的骑手比例相同。受访者中，没有骑手在事故发生后曾获得公益机构或律师的协助。

因为骑手与平台之间的劳动关系在法律上存在较大争议，骑手又是意外高发行业，因此事故后的责任争议一直高发却很难得到解决。在裁判文书网上可以搜索发现大量涉及外卖骑手交通事故的争议案例，因为骑手所属劳动关系的复杂性，各方在赔偿责任上经常相互推诿。平台并不认为自己与骑手有劳动关系。众包骑手在注册成为骑手时，平台上要求其同意与第三方劳务公司建立劳务关系——非劳动关系。而专送骑手中有一些与站点建立劳动，另一些则同样是与第三方劳务公司建立劳动或劳务关系。在很多由骑手方承担责任的交通事故案例里，平台、站点、第三方劳务公司相互推诿、均不承认与骑手有劳动关系，将骑手置于非常弱势的地位。

在发生过交通事故的受访者中（54人），32人（59%）涉及钱财花费（医药费/赔偿费/维修费），其中有6个案例为第三方保险支付全额费用（通常是骑手无责的情况），剩余的28个案例里，24名骑手自己支付了费用(86%)，8人获得了骑手意外险的支付(29%)，4人获得了站点的支付(14%)。从该数据可以看出，骑手在交通事故发生后能够获得的费用支持非常有限，绝大多数骑手都需要自行支付全部或者一部分费用。这一事实与后文骑手对于购买强制险的观点相一致。

因为骑手的劳动关系复杂性，平台会强制骑手购买为他们量身定做的商业意外险。因此所有骑手在接单送餐的过程中都有骑手意外险，除了极少数（3%）由站点帮忙支付以外，绝大部分骑手的意外险都有自己买单，众包骑手每天会在接单收入中直接扣除3元作为意外险，专送骑手则由站点在骑手的收入中扣除。这是多方（平台及政府等）为了减少劳动争议而提出并执行的办法，在很多政策建议里被寄予厚望，如北京法院网刊发的关于外卖事故责任争议的文章里，其中一个建议即是骑手投商业保险。在目前的实际操作中，所有骑手都购买了骑手意外险，但是在本次调研的赔偿实践中真正得到赔偿的骑手却仅有29%（原因主要是商业保险的限定条款），这也解释了为什么骑手认为意外险并不能减少他们的职业风险担忧：83%的骑手认为意外险没有作用或只有很少作用。

骑手的高风险送餐行为及其防范

骑手行业事故高发与高风险送餐行为密切相关，我们在马路上看到的在人流车流中穿行的骑手，他们常有闯红灯、逆行等交通违规行为，而这些违规行为与骑手本身的计薪机制及平台运作规则息息相关。在本次调研发现，骑手群体对于高风险送餐行为也有很清楚的认知。由骑手选出来的前三位高风险送餐行为是：闯红灯，逆行，超速行驶和与汽车抢道（并列第三）。

仅有5%的骑手报告自己没有过高风险送餐行为，剩余的95%都报告自己因为种种原因有过高风险送餐行为。骑手报告的主要原因是：商家出餐慢，留给骑手时间少（84%）；平台准时送达压力大（57%），害怕客户差评及投诉（56%），因交管抓车及管制（39%），自身情绪原因（5%）。

这些原因背后都反映着骑手的工作状况：

1. 平台在与商家的关系处于弱势：在平台的运作机制里，客户下单后会给商家留出一些时间（如10-15分钟）备餐，剩余的时间则留给骑手送餐。但是在用餐高峰期，商家常常在很短的时间内出不来餐品。在这种情况下，骑手只能继续等待。假如餐品晚到客户不满，客户并不会分析是商家出餐慢、还是骑手送餐慢，投诉、差评及怒火都是由直接面向客户的骑手来承担。在客户投诉或差评的情况下骑手有申诉机制，但是这种申诉机制却对骑手很不利：一方面客户在投诉中的内容可能五花八门，并不一定与实际情况相符，如因为送餐晚于平台承诺时间、客户非常生气的情况下，客户可能基于情绪将所有能投诉的内容都进行投诉，说骑手态度不好、餐品洒了等。这些都是骑手无法自证的说法，在这些情况下，骑手只能承受被投诉及差评的后果。另一方面，骑手认为平台的申诉机制对商家更宽容，对骑手更苛刻。在很多含糊的情况下会驳回骑手的申诉不予通过，而对商家则没有处罚。

2. 平台准时送达压力直接作用于骑手。无论什么原因，骑手没有准时送达订单将会面临系统性的惩罚。每次超时送达都会罚扣骑手的个人积分，而积分与骑手的准时送达率、等级、及资质息息相关。根据平台的算法，骑手的准时送达率低，可能会降等级（等级越低，能接到的订单越少）、在最严重的情况下（如果骑手结合其他违规行为）可能会被取消平台送餐的资格。而根据不同站点的管理办法，有些站点会通过罚款来额外惩罚准时送达率低的骑手。

3. 客户投诉及差评的后果很严重。除了影响平台算法中个人的等级外，很多站点对于客户投诉及差评的惩罚非常重，一个差评扣100元，一个投诉扣200-500元是很常见的管理操作。通常骑手接到一个差评，一天的收入可能会没有了一半，一个投诉则会让一天的工作白干还要倒贴钱。

这些背后的原因除了导致骑手的高风险送餐行为以外，还引发了一些社会冲突甚至流血事件，2019年12月22日下午在武汉的名创优品店，一名美团外卖配送员用刀刺死了一名店员。事件发生后，网传消息认为是因为 “差评”而引发的悲剧，而美团方之后发声明否认了外卖配送员行凶是因为差评，称起因是该配送员因取货问题与店员发生口角。这个事件在骑手群体中广泛传播，很多骑手对差评、以及与商家的紧张关系都感同身受。这些反应了外卖骑手在工作中面临的困境。

4. “抓车”是骑手生活中面临的另一大问题。除了交通违规情况的管理外，很多城市有程度不一的电动车管制。骑手送餐的电动车常常处于灰色的管制地带，有些城市会默认骑手送餐的电动车可以在城市骑行，而另一些城市有更严格的管制手段；有些城市的管制分时间和地点，比如在打击“五类车”的运动中，骑手的车也会被纳入打击范围。这种“抓车”现象不止在佛山，珠三角的广州和深圳均有类似的报告。而骑手为了保住自己的车，在送餐中需要尽可能的避开管制区域，甚至在遭遇时逃避管制，这些都加大了骑手的高风险行为。

如何减少骑手的高风险送餐行为？

a. 送餐单量与骑手安全

骑手的高风险送餐行为与它们在高峰期（午饭及晚饭时间）的送餐单量有关系。调研中，我们询问骑手在正常情况下自己的高峰时段送餐单量，最忙的时候的单量，及他们认为在不考虑收入因素的情况下，怎样的送单量对他们来说是安全的，结果如下图。用方差分析的方法可知，目前骑手在高峰期的正常送单量高于他们认为安全的送餐单量（p-value= 0.0003, 表示有显著的统计学意义）。而他们在最忙的时候的送餐单量更是显著高于他们认为安全的送餐单量（p-value= 0.0000，表示有显著的统计学意义）

对于骑手来说，他们依赖高峰期的送餐单量为生。有越多单送，他们的收入就越有高，没有单送，则没有收入。但是同时，在单位时间内送单的数量越多，安全就越没有保障，越有可能出现高风险送餐行为。结合目前骑手的收入水平（平均10个小时4500元）来看，即使他们以超出安全的单量进行送餐，收入依旧只能达到马马虎虎的水平，这跟每一张订单的单价较低有关系。

b. 减少职业安全风险的措施

对于如何减少骑手行业的高风险送餐行为，110名骑手表达了自己的看法。骑手们对于不同的措施是否有效个体观点有较大差异，但总体而言，骑手认为平台弹性处理超时送达能有效减少职业安全风险，其次的措施是平台更加合理地处理客户的投诉、差评。对骑手总体来说，它们认为出台安全管理制度约束骑手行为效果一般、给骑手上安全培训和限制骑手最高接单数未必有效。下图中的数值为骑手的态度权重均值，正值表明骑手中评价该措施有效的人多于认为无效的人，正值越高，表明骑手群体对该措施的总体评价越积极。反之，负值越小（-10 小于-1），则表明骑手群体对该措施评价负面的人数越多。

从调研结果看，骑手群体认为平台的制度设计是导致骑手职业风险高的主要原因，因此改善平台的制度会有效减少他们的职业风险，而他们对于出台规则、进行安全培训、和限制送单数的措施态度比较消极。考虑到限制骑手接单数会会直接影响到他们的收入，所以很多骑手认为这个方法无效未必是真的认为无效，而是这种方法会直接损害它们的收入，从他们的角度并不受欢迎。

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小结与建议

总体来说，这份调研报告初步展示了骑手在疫情期间的处境：收入降低，工作防疫措施有所欠缺。同时也展示了骑手的职业风险情况。骑手行业非常高的交通事故率，事故发生后骑手未能得到有效协助、及因为劳动关系的复杂性而需要自行承担大部分事故的花费，既伤人又伤钱。从更加系统性的角度思考，骑手行业的超高事故率并不是骑手个人的问题，而是系统性的困境。在现行的平台送单系统中，骑手必须以超出正常和安全水平的效率送餐，而超时送达、差评投诉的惩罚又加重了这个过程中骑手的压力和责任。这些系统性的问题导致绝大多数的骑手都在进行高风险送餐行为。

基于以上的调研和分析，本报告建议解决骑手的高风险困境有两个主要路径：一是平台需要系统性监视其算法系统及管理系统对于骑手高风险送餐行为的鼓励。平台的责任不止是让客户享受到便利的服务，也需要正视其对于骑手职业安全的影响，不能牺牲骑手最基本的安全，在服务和对于骑手的基础安全保障中寻找到平衡。第二是社会政策需要讨论及考虑骑手的职业安全及工伤问题，将骑手在送餐过程中的交通意外风险纳入工伤保险的保障范畴。商业意外险因为其逐利特征，在实践中对于骑手的保障非常有限。骑手因为其复杂的劳动关系未能被现行的工伤保险覆盖。在政策方面，可参考建筑类工人的创新型工伤保险的方式，为骑手这类新型就业设计适用的工伤保险类别，将骑手纳入社会工伤保障的安全网。

1、参见饿了么官方发布的2018外卖骑手群体洞察报告和美团发布的2018外卖骑手就业报告。

2、国内对平台型工作的研究并没有详细的流动率数据，在一项对优步Uber的研究显示，在187万优步司机中，只有31.9%的司机在6个月后还在平台上工作。参见Cook, Cody, Rebecca Diamond, Jonathan Hall, John A List, and Paul Oyer. 2018. 'The Gender Earnings Gap in the Gig Economy: Evidence from over a Million Rideshare Drivers.' In.: National Bureau of Economic Research.

3、本次调研受访者中，专送骑手占比57%，众包骑手（含“乐跑”等小类）占比43%。

4、新浪科技: 上半年饿了么、美团外卖在上海交通事故均超百起

https://tech.sina.com.cn/i/2019-07-08/doc-ihytcitm0377186.shtml

5、北京法院网：外卖事故多发，何方为此承担责任？http://bjgy./article/detail/2018/02/id/3198969.shtml