【原】“倔强的”Subaru，水平对置引擎50周年快乐！

CLauto

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我们要做全中国最努力懂车的群体

50周年

想想也是很激动呢

斯巴鲁的水平对置引擎问世半个世纪了

一直坚持到现在

也造就了最佳的品牌忠诚度

当EVO停产的时候

STI孤傲前进

没有了好基友的陪伴

但STI并没有止步不前

相反

用更棒的产品

去占领真正热爱它的人的心

很感动

斯巴鲁带给我们的精神

50周年

也希望你的水平对置引擎

能够更加出色

顺便

也只有你可以干掉带着主角光环的拓海了

Subaru的忠诚度

要问所有汽车品牌中，用户对哪个品牌忠诚度最高，这绝非Subaru莫属。

而Subaru能有这样的忠诚度与其“倔强和偏执”的个性密不可分。Subaru很好地反映了日本厂商对于匠心的坚持。严格的品控，稳定的性能以及持久的可靠性是这个品牌能够持久的获得消费者大力支持的原因。不过更多的，则是Subaru对于性能坚持的执着。

今天就借Subaru引以为傲的水平对置引擎问世50周年之际，谈谈Subaru引以为傲的两大法宝：水平对置引擎和对称式全时四驱系统。

水平对置引擎（boxer engine）

今年5月，是Subaru采用水平对置的第50个年头。首款车型可以追溯到1966年5月14号推出的Subaru 1000：

在这50年里Subaru一共生产了差不多1600万颗boxer引擎。

在造车方面，Subaru是相当“任性”，几乎可以说是近乎“偏执“。对boxer引擎的一直坚持就是一个佐证。目前全世界仅有的另一家boxer引擎制造商Porsche已经开始在旗下的一些SUV等车型中塞进了V6或者V8的引擎，而Subaru旗下所有的车型却依然全部清一色boxer引擎。当然也有一个例外，就是仅在日本本土上市的轻自动车（K-Car）。

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优缺点

Subaru之所以坚持使用boxer引擎，主要是这种引擎的优点在于汽缸平躺180度的设计，不仅有利于降低车辆重心，而且在活塞作动时能相互抵消震动达到运转平稳，更是其优势之一。相较于直列式或V型引擎，水平对置引擎更能顺畅的输出动力。不过平躺的汽缸设计，也让汽缸头、凸轮轴、汽门室盖、供油系统等引擎部件须打造两组不同位置的对应配件，间接提升成本。但是这些对于一心想追求优秀的Subaru来说可不在乎！

视频 | 斯巴鲁水平对卧引擎原理详解

此外，如果没有boxer引擎的话，估计当下全世界都炙手可热的小跑车丰田GT 86和同胞兄弟Subaru BRZ就会失色许多。事实上，BRZ这辆车的DNA中就注定要与boxer引擎扯上关系，这是因为，BRZ是 “Boxer, Rear wheel drive, Zenith”的缩写。

我们相信，个性“倔强的”Subaru会将boxer引擎一直坚持下去，并不断打磨。成为汽车史上的永远经典存在。

根据之前Subaru和丰田签署的合约，考虑到要兼顾环保和性能，Subaru的boxer引擎很可能会借鉴丰田的先进混合动力技术。闭上眼睛想想看，加持了混合动力boxer的WRX STI会是什么样？我们拭目以待！

左右对称全时四驱系统

左右对称全时四驱系统是Subaru的另一大法宝。作为一个在拉力赛事中叱咤风云的存在，具有一个实力强劲的四驱系统是必然的。Subaru称之“Symmetrical All Wheel Drive”，该系统可以做到左右完美对称，且完全在正中间，从基础结构上保证了动力输出的一致性，而且传动效率高。另外，这套系统与boxer引擎搭配在一起，简直就是绝配，较短的boxer引擎在变速箱之前，恰好避免了头重脚轻的问题，这就使得整车的重心布置更加合理，同时提高了操控性。

这套四驱整合进整车系统的方式也和其他的主流品牌不太一样，事实上，SUBARU的几乎所有车型上，都将四轮驱动列为标配。而不像其他厂商选配四驱功能或者分时四驱。

视频 | 斯巴鲁对称全时四驱系统简介

视频 | 斯巴鲁对称全时四驱系统核心讲解

第一辆搭载此系统的Subaru是1972年的Leone Station Wagon，时至今日，采用这套四驱系统的车，已经超过了1500万辆。这些年来，随着技术的不断进步，Subaru的四驱系统也在不断演变，日趋完善，40余年的进化过程，使其繁衍出了若干版本，感兴趣的朋友们请接着往下看。

粘性中差四驱系统：用于手动挡的机械四驱

Subaru将此系统搭载在手动版本的Legacy，Impreza和Forester上。该系统使用了锥齿轮型的中央差速器和粘性耦合式LSD。正常情况下，这套系统以50：50的比例，将扭矩分配给前后车轮。

而一旦发生轮胎打滑的情况，这种四驱系统的差速锁会用纯机械的方式感应到，打滑车轮与抓地车轮间的轮速差可以促使中差工作，最多可以把80%的扭矩分配给抓地力最好的车轮。

这种纯机械，不靠任何电脑辅助的方式，虽然不是很先进，但却很稳定可靠。Subaru的剩余也是建立在这种简单高效的系统之上发展而来的。甚至顶级的Impreza WRX的理念也与之相同。这套从80年代沿用至今的系统，也是Subaru拉力梦开始的地方。

主动扭矩分配四驱系统：电子系统控制单元介入

该系统采用了电子控制系统，调整前后轴之间的扭矩分配。Legacy，Outback的2.5i，无级变速的Impreza，自动挡的Forester都在用这套四驱系统。

Subaru研发这套系统的目标是让就算没有什么驾驶技巧的人们也可以安全和有效地应对各种复杂的驾驶环境。最早跟随这种哲学的车是1987年内的Subaru XT。在这辆车上，电子控制扭矩分配主动地将更多动力输出到前轴（60%），不过一旦有打滑的状况出现，动力分配会立刻切换到50:50的输出模式。

可变扭矩分配四驱系统

这项技术搭载在Outback 3.6，自动挡的Legacy 2.5GT以及自动档的WRX STI上。和上面的那个系统不同的是，该系统默认将55%的动力分配给后轴，剩下的45%则传导到两个前轮。不过在运动模式下，这套系统可以通过电子控制来提升弯道性能。

为了达到这个效果，Suabru在限滑中央差速器中布置了行星齿轮和液压多片离合器，从而实现了LSD的限滑功效。与传统的机械式控制不同，这套系统主动分配扭矩输出，比传统差速器反应更快。其另外一个变种搭载于采用CVT变速箱的XV，2015 Impreza WRX等车型之中，不过输出到前轴的动力被调整成了60%。

多模式DCCD四驱

最后，终于来到了声名大噪的DCCD！

这套四驱系统只搭载在手动版本的WRX STI上！这套明显以性能为导向的四驱系统采用了带有限滑功能的Torsen差速器以及电子控制扭力分配的中央差速器。出于Subaru的“最佳车辆动力学”理论，默认模式下即有41:59的前后轴输出比。前后限滑差速器，以及基于制动的扭矩分配系统共同提高动力传导，这样可以让过弯路线更理想。

在此之上，中央差速的工作由两组装置配合而成。一个是电子控制系统，另一个是机械结构。虽然机械结构是被动式的，但是有些情况下的反应要比电子控制更快更灵敏。为了性能，Subaru真是无所不用其极啊。

这两套系统，通过行星齿轮组合在一起：机械结构比电子系统反应快速，电子系统可以通过驾驶员的操作，选择不同的驾驶模式，从而产生不同的差速器响应方式。因此，这套多变的系统可以在偏向传统的机械反应与偏向电子控制的限滑差速两种性格之间自由切换。

这样的系统，在敏捷性和稳定性之间取得了完美的平衡。当面临巨大的动力，从水平对置涡轮增压引擎输出时，Auto[+]模式会将更多动力分配给前轮，获得更多的牵引力，Auto[-]模式会将更多动力输出给后轮，获得更多乐趣的同时也对驾驶员的操控技巧提出挑战，Manual模式有六种不同的设定，可以根据个人喜好进行选择，而Auto模式可以在多变的情况下，为驾驶员自动选择最佳的驾驶模式。

所以，要不要来一辆试试？