连续梁大边跨直线段支架挂篮组合施工关键技术研究

连续梁大边跨直线段支架挂篮组合施工关键技术研究

樊立龙

（中国铁建大桥工程局集团有限公司 天津 300300）

摘 要:福平铁路平潭海峡公铁两用大桥位于复杂海洋环境，特殊的施工条件造成大桥施工中要对常规的施工方法进行创新。大桥公路B42＃～B50＃连续梁原设计为(40.6+6×64+40.6)m，因B42＃墩处海床面为裸岩陡坡，施工困难，经变更后该联连续梁孔跨变为(64+40.6+5×64+40.6)m，边跨64 m，其中直线段20.9 m。边跨墩位处无法搭设满堂支架施工边跨直线段。经计算分析将边跨直线段20.9 m，分为4节段施工：梁端9.2 m、5.7 m节段采用在承台上搭设倒梯形支架施工，其余两节段3.5 m、2.5 m采用挂篮悬臂施工的方案。该施工方案中通过采取在梁端两侧临时固结，顶部外加压重的措施，有效解决了直线段挂篮悬臂施工的平衡难题，为类似的跨海湾、河流工程提供了一种施工思路和施工经验。

关键词:边跨不对称 悬臂施工 现浇支架 跨海桥梁

1 引言

混凝土连续梁是铁路和公路交通常采用结构形式[1-2]。连续梁一般采用挂篮悬臂施工，从墩顶0＃块向两侧挂篮对称前移施工，边跨直线段采用支架全节段现浇[3-4]。但在某些特殊环境下，因无法搭设支架或直线段过长搭设的支架无法满足时，将会面临直线段不对称悬臂施工难题[5]。本文以福平铁路平潭海峡公铁两用大桥B42＃～B50＃墩公路梁施工为例，对连续梁边跨20.9 m直线段采用支架和悬臂挂篮组合施工方案进行分析研究。

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2 工程概况

新建福州至平潭铁路平潭海峡公铁两用大桥从长乐市松下下海，依次途经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛，在平潭岛苏澳上岸，大桥全长16.3 km。其中大桥北东口水道段B42＃～B50＃公路梁原设计为（40.6+6×64+40.6）m连续梁，由于海底地形、地质复杂，B43＃墩位于海底裸岩陡坡上，坡度达51°，施工极其困难，为保护海洋环境和便于施工，遂将孔跨变更为（64+40.6+5×64+40.6）m[6]。

该联连续梁边跨64 m共计14个节段。为使T构能平衡施工，悬臂T构施工10个节段，其余节段为直线段，长20.9 m。按常规方法连续梁边跨直线段一般为搭设满堂支架或立柱式支架现浇施工[7-8]。但本桥B42墩位处水深40多米，海流急促，海底地质及地形复杂，不具备海床面搭设支架条件，只能从承台上搭设支架向外伸出施工。但20.9 m直线段，外伸的支架无法满足直线段施工。因此，通过研究分析，现场拟采用钢管支架现浇+挂篮悬臂施工的组合方法，其中支架现浇段分2节（9.2 m+5.7 m）施工，挂篮悬臂分2节（3.5 m+2.5 m）施工。

3 大边跨直线段施工关键技术

3.1 总体施工方案

本边跨现浇直线段，总长20.9 m，采用钢管支架现浇+挂篮悬臂施工的组合方法。支架现浇段分2节（9.2+5.7）m施工，挂篮悬臂分（3.5+2.5）m施工，总体施工步骤为[9-11]:

（1）浮吊整体吊装搭设梁端两侧侧边跨现浇支架。

（2）浇筑梁端左侧侧边跨现浇段（7.85 m），浇筑右侧边跨现浇段第A14a节（9.2 m）。

另一方面，组织与组织之间操作化为组织与媒体、组织嵌入方式和组织与国家、民间、企业三个方面。媒体的介入起到的效果是双方面的，大众传媒有利于整个社工行业的宣传和监管，而在整个社会对社工职业的认知都尚处于初级阶段，社工组织自身的能力仍需不断提升的情况下，是需要谨慎看待媒体的介入，例如双方在理念上差异而导致服务对象的权益受到损害。后两者可以从影响力来看，即目前外界给予社工职业的影响力量较强，而反之社工对于外界的影响力较弱。

（3）施工梁端两侧之间临时支撑混凝土块，按照设计将梁端两侧已完成的现浇梁用预埋精轧螺纹钢连接起来并压重。

（4）浇筑64 m边跨现浇段第A13a节（5.7 m）。

（5）在64 m直线段现浇梁上拼装挂篮，悬臂浇筑A12a节3.5 m箱梁。

（6）挂篮前移，浇筑A11a节2.5 m合龙段。

（7）合龙完成后拆除支架、挂篮等。

本边跨施工中支架结构设计、梁端两侧现浇段对拉、压重施工、直线段施工、线形监控为关键工艺，文中重点介绍；其余支架搭设、挂篮安装、行走、拆除为常规工艺，文中不一一展开叙述。

3.2 支架结构形式

现浇支架采用异型倒梯形钢管支架体系，挂篮采用常规三角挂篮[12-13]。支架体系支撑在承台面上，结构布置如图1所示。结构从下向上依次为:

图1 大边跨现浇支架立面图

（1）φ1420×14 mm钢管:底部纵向间距3.5 m，顶部纵向间距8.313 m，横向间距（7.1+6.91+6.91+7.1）m，纵横向平联采用φ630×8 mm钢管。

（2）铁路梁对应位置采用φ630×8 mm平联管将铁路梁两边的立柱连接成一体。

（3）横梁:前后排均使用2HN900×300型钢。

（4）纵梁:采用单HN900×300型钢，箱梁腹板下面纵梁为双拼，其余为单拼，横向间距（3.0+1.2+1.6+1.775+1.775+1.6+1.2+2.5+1.924 5）m×2。

开卷有益课的实质是要教会学生主动学习，形成受益终生的良好读书习惯，文本编排有梯度地安排学习内容，让学生经历听说读写的综合过程，最终达到提高综合素养的目的。在教学实践中，我注意到了学生非智力因素，并有意识地进行培养，使学生在“听、说、读、写”等方面得到较规范的训练。

（5）横向分配梁:横梁支撑在承重纵梁上，采用HN350×175型钢，纵向间距0.75 m，支架前端加强布置。

（6）纵向分配梁:12.6工字钢，腹板及底板下间距0.4 m，翼缘板下间距0.6 m。

（7）底模板:面板厚10 mm钢模板。

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3.3 支架验算

支架验算采用Midas Civil进行整体建模验算，钢管底部采用固结，荷载采用单元及节点荷载添加。计算模型如图2所示。

薄守生、董照辉（2007）在考察了生态语言学的一些研究之后,从语言多样化、濒危语言、国家发展模式、普通话推广、不可知论等五个方面进行了论述。金志茹等（2009）综合国内网络语言的发展现状，分析国外关于网络语言的政策和措施,提出对待网络语言的规范化问题。沈艺虹（2004）、孙辉（2010）从网络语言规范化角度对相关语言政策进行了论述。

支架结构验算时，强度计算按照承载能力极限状态验算，刚度计算按照正常使用极限状态验算，荷载取值按现行规范。因大桥位于台风区，施工季节受台风影响，风荷载按14级风速考虑，风速为45.4 m/s。计算工况见表1。

图2 支架整体计算模型

表1 验算工况及内容

序号 工况描述 验算内容工况一 支架搭设阶段，安装完模板，尚未浇筑混凝土，空载强度、刚度、整体抗倾覆稳定性工况二 支架浇筑14.9 m梁段混凝土 强度、刚度工况三 浇筑2.5 m合龙段混凝土 强度、刚度

经验算，64 m边跨现浇支架构件的强度、刚度和稳定性满足规范及施工要求。

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3.4 现浇段对拉

在边跨现浇段混凝土浇筑前，在梁体腹板上侧、顶板中间和腹板下侧合适区域提前预埋φ32 mm精轧螺纹钢（PSB830），精轧螺纹钢分别锚固混凝土中1.5 m长。精轧螺纹钢分布如图3所示。

根据司法鉴定规律，在强调统一司法鉴定程序的基础上需要根据不同类型、不同类别制定不同的鉴定程序，形成通用程序和特别程序在鉴定程序上的体系性，保障司法鉴定的程序公正与鉴定质量。这些改革要求需要专业的委员会来保障，因此，需要成立国家司法鉴定标准委员会。这不仅能够保障司法鉴定有全国性的统一标准，而且还保障制定标准的统一性和科学性，避免相同鉴定类型、类别标准之间因制定主体不同产生差异，特别是因鉴定标准不科学、不统一影响鉴定作为证据的统一要求，损害实体公正。

图3 梁端两侧现浇段预应力管道和精轧螺纹钢预埋布置立面图(单位:mm)

为了防止两侧现浇段对拉后梁体发生移动，在现浇段施工时将梁端头部位区域的后浇段混凝土提前浇筑，在后浇段提前浇筑区域对应25 cm梁缝的距离，采用C50混凝土预制块垫实，并将小里程梁底和墩身缝隙用钢板抄紧。

3.5 现浇段配重

通过计算，B42公路梁梁端右侧第一段混凝土浇筑完毕后，需要压重450 t，平衡悬臂段对梁部产生的弯矩与应力。现场施工时采用特种桁架+预制混凝土块结合方法压重。压重布置见图4。

图4 现浇梁段临时连接后梁顶配重立面图

3.6 现浇箱梁(5.7 m)施工

边跨现浇梁第1段9.2 m和边跨左侧现浇梁对拉、配重施工完成后，进行边跨现浇第2段5.7 m施工。混凝土浇筑完毕后，待混凝土强度达到100%设计强度时，张拉纵向预应力束及横、竖向预应力钢束，最后张拉临时钢束L1，L1连接梁端左侧7.85 m现浇段和梁端右侧14.9 m现浇段，张拉方式梁端左侧7.85 m现浇段梁端单端张拉。

3.7 支架拆除

在梁部合龙段预应力施工完毕后，方可进行支架的拆除。支架落架按照“从梁体跨中向梁端”的顺序和“横桥向基本同步”的原则进行支架落梁。支架拆除按照“从上而下”顺序依次采用700 t浮吊拆除。

3.8 线形控制

64 m边跨施工线形重点控制内容是边跨直线段支架、施工挂篮悬浇、合龙段施工，进行全程跟踪监控。重点控制关键步骤如下:

（1）边跨现浇段施工支架堆载预压前后，根据支架上测点变形值，分析确定支架预设拱度量，结合理论计算，给出现浇段的立模标高。

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（2）在现浇段混凝土浇筑后、预应力张拉后，测量线形，同时测量现浇段顶标高。

（3）施工挂篮拼装好后，分析确定挂篮的荷载变形曲线，给出悬臂段的立模标高。

（4）在9.2 m段钢筋绑扎过程中埋设位移测点，在混凝土浇筑前，测量其初始值。

我设计本课的根据是现代教学理论：在教学过程中，学生才是学习的主体，教师只是学习的组织者、引导者，教学的一切活动都必须以强调学生的主动性、积极性为出发点，重在培养学生的语言表达能力、团队协作能力，训练学生多角度思考问题，多种策略解决问题，让学生形成良好的情感态度价值观。

（5）在9.2 m段混凝土灌注前后、预应力张拉前后，测量梁端标高变化，进行参数识别，分析确定5.7 m段的立模标高。

（6）挂篮施工3.5 m段监控方法同现浇段。

在造型方面，粉彩瓷画同样遵循国画作品中花鸟题材作品的表现规律。从画面的布局到各个造型的像话融合，都是为了实现整体画面的和谐和统一的感受。但是，在纸上作画与在器物身上作画时截然不同的，画面载体的不同对画面最后的展现效果影响深远的。

（7）合龙前选择日照较强的一天，进行连续24 h观测，得出梁体温度线形曲线，下达监控指令，提出合龙段施工指令。

（8）桥面系施工完成后，测量成桥阶段应力、线形。

下一步创新基层社会治理，必须以党的十八届三中全会精神为指引，不断完善治理体系，提高治理能力，改进治理方式，实现社会治理现代化。

4 结束语

目前，平潭海峡公铁两用大桥公路梁已合龙。大桥（64+40.6+5×64+40.6）m边跨长直线段采用临时固结梁端两侧现浇段和倒梯形支架的施工方案，有效解决了大边跨不对称悬臂浇筑技术难题。通过本方案的研究和应用，总结出以下经验:

（1）通过外加压重平衡梁部的思路与方法，施工便捷、简单易操作，具有较好的推广应用前景。

（2）该方案中混凝土中的预埋件需要有足够的计算安全系数，且施工质量可靠。

（3）海上大风区域施工时，为减缓风对施工的影响，高支架应多增加横向连接，使支架足够大刚度。

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Study on Key Technology of Bracket and Hanging Basket Combination Construction of Large Side Span Continuous Beam in Straight Line Section

FAN Lilong
（China Railway Construction Bridge Engineering Bureau Group Co.Ltd.，Tianjin 300300，China）

Abstract:The Pingtan Channel Highway and Railway Combined Bridge in Fuping Railway is located in a complex marine environment.The special construction conditions make it necessary to innovate the conventional construction methods.The original design of B42＃～B50＃continuous beam of the bridge is（40.6+6×64+40.6）m.Due to the steep slope of bare rock on the seabed of the B42＃pier，the construction is difficult.After modification，the span of the continuous beam is（64+40.6+5×64+40.6）m，and the side span is 64 m，of which the straight section is 20.9 m.At the position of side span pier，full support cannot be set up for construction side span straight section.According to the calculation and analysis，the straight section of the side span is divided into four sections:section 9.2 m and section 5.7 m of the beam end are constructed by placing inverted trapezoid bracket on the platform；the other two sections of 3.5 m and 2.5 m are constructed by hanging basket cantilever.In this construction scheme，the balance problem of hanging basket cantilever construction in straight section is effectively solved by adopting the measures of temporary consolidation on both sides of the beam end and heavy pressure on the top，which could provide a kind of construction idea and experience for similar cross-bay and river projects.

Key words:side span asymmetry；cantilever construction；cast-in-situ bracket；cross-sea bridge

中图分类号:U445.4

文献标识码:A

DOI:10.3969/j.issn.1009-4539.2020.01.013

收稿日期:20191114

基金项目:中国铁建股份有限公司科技研发计划项目（14-A01）

作者简介:樊立龙（1978），男，宁夏同心人，教授级高级工程师，主要从事跨海桥梁施工技术研究；E-mail:[e-mail]