 关于新能源汽车的定义以及技术路线的争议，在当今世界车坛，三足鼎立的“美日欧”均有着不同的看法，但燃油车市场将逐渐走向新能源化的方向是各大品牌主机厂的共识，就目前的技术路线来看，EV、HEV、PHEV以及48V轻混均是市场上主流的新能源车解决方案。丰田以THS双擎混动独步天下，当国内新能源汽车主流技术路线锁定PHEV和EV的时候，丰田几乎被挡在了门外，而由HEV和EV向PHEV悄然靠近的同时，丰田再一次占据了C位，有HEV的底子，才具有真正的硬核实力。  曾经的卡罗拉双擎，在国内只被认为是节能车，而不被划入新能源的圈子，不允许上绿牌，而3月份上市的双擎E+作为一款插电混动车型突破了此限制，但也招致一些质疑，二十万左右的售价到底能掀起多大的波澜？双擎E+凭什么吸引用户？带着网友的疑惑笔者从合肥风之星一汽丰田4S店借到一辆卡罗拉双擎E+，来了一次亲身体验。想起当年普锐斯一战成名时，笔者尚不知汽车为何物，今日对双擎E+的试驾体验颇有些回味经典的味道。  对于混动的认知，消费者不一定确切的知道普锐斯当年创造了怎样的技术奇迹，但提起“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其它混动”这句话，很多人会表示有所耳闻，而丰田混动的技术基石便由此奠定。 作为混动领域的“优等生”，丰田是最早一批量产混动技术车型的汽车企业，随着两代THS混合动力系统的升级，如今的丰田THS-II已经在全球俘获众多用户，并建立了丰田在混动领域根深蒂固的“技术帝”形象。 但在国内新能源市场受电池成本、工艺等各方面因素的制约，新能源车虽然在过去一年内销量持续走高，但整体价格偏高仍然是其难以获得更广泛用户认可的主要障碍。另外，因各城新能源政策不同，致使绿牌车仍以限牌城市为主销阵地，那么卡罗拉双擎E+ 20.78万元（补贴后18.98万元）的起售价，1.8L顶配旗舰版售价23.08万元（补贴后21.28万元）能否打破僵局，实现非限牌城市的走俏呢，不妨先来看下具体产品。  对于消费者而言，购买汽车需要综合考量，颜值、油耗、空间、驾驶性能甚至市场保有量等均是需要考虑的因素，仅凭身型或油耗等论长短，显然不是普遍的用户真实诉求，综合实力才是每款产品赢得市场的关键。在国内汽车市场，可以看到一个有意思的现象，自主品牌做新能源车的以纯电动车起步的更多，而如增程式、油电混动等过渡性解决方案的车型相对偏少。从燃油车一步跨越到零排放，的确看上去很美，但因电池技术的瓶颈，相比丰满的理想，PHEV成了一个更贴近现实的折中方案，由于增程状态下，电机参与比例的不足，电池包反而成为了负重的包袱，增加了不少额外油耗。相比之下，卡罗拉双擎E+拥有丰田THS(Toyota hybrid system)的硬核实力，从HEV到PHEV只是轻松一跃。  环顾国内汽车市场，合资品牌的PHEV车型多配备在蒙迪欧、君越等中高级车型上，而卡罗拉是首款在补贴后价格下探至20万元以下的合资PHEV车型，填补细分市场空白的同时让合资绿牌车的价格门槛进一步降低。而用户对于ta的认可，在试驾一段时间后，笔者认为更在于Ta所表现出的综合品质。 外观设计上，卡罗拉双擎E+与卡罗拉双擎并无明显变化，除了车标的蓝色底纹以及中间横贯左右的蓝色饰条，车身侧面以及尾部均延续了卡罗拉双擎的设计，与燃油版相比也能很自然的将他们相互联系。毕竟作为丰田的符号化象征和全球首屈一指的畅销车型，自上世纪60年代以来，卡罗拉已经获得不同时区、语种、文化背景以及肤色人群的认可，保留经典外型也更容易让用户产生带入感。有一点细节差别则是翼子板处的HYBRID标识换成了PLUG-INHY BRID以示身份差别。  作为双擎E+的核心，1.8L阿特金森循环发动机是这次试驾体验的核心，发动机最大马力99匹，最大功率73千瓦，最大扭矩142Nm，电芯采用的是特斯拉同款，由松下电池为之供货，搭配PCU动力控制单元以及双电机（电机最大功率为53kW，最大扭矩207N·m）、E-CVT变速器组成混动系统。 E-因为途径裕溪路高架——南一环——金寨路高架路段高峰时段出行，所以电动机与发动机切换非常频繁，但是却丝毫察觉不到这种切换的变化，PCU发挥了至关重要的作用。与此同时，E-CVT变速箱对于平顺性也进行了提升，E-CVT变速箱没有锥轮以及钢带，主要依靠调速电机与行星齿轮进行变速，所以舒适性和平顺性有了很大的提升。   与其他所有插电混动车型一样，驾驶模式的选择是备受用户关注的配置。卡罗拉双擎E+就有三个模式选项，而且在选择逻辑上非常的清晰，DRIVE MODE按钮是选择发动机运动和经济模式，这个选项仅仅是对于发动机运转模式进行选择，没有混动的概念。HV-EV按钮是选择混动和纯电动模式，EV CITY按钮是进行EV CITY和HV-EV切换的。 同时在仪表盘的左侧，显示了CHG、ECO、PWR三种车辆在行驶过程中的工作状态，低速起步时由电动机提供动力，指针指示在CHG区间，当深踩油门后，指针迅速攀升至ECO区间，动力也同步到达，虽然提不上推背感，但比起燃油老炮们的慢半拍，卡罗拉双擎E+的响应积极而又安静。进入金寨路高架尝试了几次更激进的油门深度，速度很快破百，仪表盘上显示的工作状态变为发动机提供驱动力并将部分能量存储在电池中，全力加速时，发动机与电动机协同工作，带来更为酣畅的动力输出。值得一说的是ECO状态的动力，从起初由电机提供到提速后由发动机提供，坐在车内除了看到仪表盘上的工作状态变化，连绵不断的动力输出，不会有燃油车换挡过程中，间歇性动力中断的感觉，还是很奇特的。  另外，比起有些混动车型以及新能源车在收油们后动力迟滞明显，卡罗拉双擎E+的制动过程虽然伴随着能量回收，但回收状态很自然，并没有遇到其他一些车型制动或能量回收过程中被拉住的拖曳感。理解并尊重用户的驾驶习惯，卡罗拉双擎E+体现了丰田技术创新服务于价值观表达的特点。 前麦弗逊式后扭力梁式的悬架配置，加上205/55 R16尺寸的轮胎，这让卡罗拉双擎E+，驾驶起来整体悬架相比“卡罗拉双擎”更硬一些，不过对于路面上的细碎颠簸过滤还算彻底，并不会影响乘坐的舒适性，车身的侧倾抑制也与“卡罗拉双擎”偏向于舒适的调教有所差别，不过这并不容易觉察到。 出发前重置了燃油消耗，根据官方公布的4.3L/百公里，笔者实测了一番在十分拥堵的路段加上比较粗犷的驾驶习惯，最高平均油耗能达到什么水准，结果显示为4.7L/百公里，结合其45L的油箱容积，加满油的状态下，卡罗拉双擎E+最高能实现800-1000km的续航，除了市区相对良好的路况，阿特金森循环发动机和高效的动能回收效率起到了至关重要的作用。 鉴于种种原因，本次试驾过程未能充电，也就未能体验到纯电状态下续驶里程，颇为遗憾，下次有机会一定要挑战一下满电+满油状态下的行驶极限。   最后对卡罗拉双擎E+的内饰空间做个简要说明，对于笔者而言坐进车内第一印象是想起ins的家装风格，简洁清爽的整个设计，没有任何视觉的冗余和为了刻意营造气氛而设置的多余装饰。虽然倾角较小的液晶屏从驾驶者角度看操作视角因人而异，但必须承认竖向角度更小的垂直设计，有效拓展了驾舱空间的视觉感受，高效的空间利用率充满了日系车独有的精明。因为“卡罗拉双擎E+”与“卡罗拉双擎”的车身尺寸基本保持了一致，所以在乘坐空间方面没有什么变化，倒是几乎纯平的后排地面，对于后排中间乘客来说非常友好，即便是长途行车也不会觉得有无处安放大长腿的困惑。 总体而言，卡罗拉双擎E+所代表的是世界级的插电混动技术，在限购城市是款能有效拉低合资绿牌车入手门槛的战略车型，作为标杆车型，ta的市场表现会直接影响着其他主机厂的跟进。而对于非限牌城市而言，卡罗拉双擎E+将是众多拥趸者超脱自我，实现个性展示的平台，年轻时尚、技术至上的理念也将引领新一轮的传统燃油车向PHEV切换的风潮。 |
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