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“我有一辆自行车，安装无级变速齿轮，上车就能飙飞；我买了一辆汽车，搭载7档变速箱，性能秒掉5档变速箱。我家汽车是无级变速箱，动力平顺胜过你的呼吸。”  回顾汽车发展史可以发现，在发动机从原来的单缸演变到16缸的同时，配合它输出动力的变速箱也进行了升级迭代。 在工业设计中，除手动变速箱外，其它变速箱的分支最多、歧义也最大。目前大致分为德系的双离合器阵营，日美系的CVT、AT阵营。  但从技术上来讲，CVT以及双离合器在设计和实际应用中，更注重平顺性和成本，而且体积也相对较小。在今后发展中，它们提升最多的只有稳定性和耐用程度。 相反，AT的发展就比较充满挑战，从最初的4AT发展到了如今的10AT。而且各家工程师都在以能制造更多档位变速箱而感到有面。从目前来看，本田家族的10AT已经是乘用车中档位最多的AT。 记得本田宣布今后将搭载自家10AT时，变速箱老大哥爱信懵了，大众双离合被秒杀，就连丰田的CVT时代也将被终结。 总之，10AT变速箱一出，秒天秒地秒空气的气势瞬间逼来，而以后变速箱档位也不会再多了。但是在自动变速箱发展中，档位真的越多越好吗？  关于这个问题，10代雅阁上市时小编曾咨询过本田4S店工作人员，他们用厂家的话解答了我的疑惑： 变速箱档位越多，意味着它的齿比更宽。在汽车高速巡航时，发动机可以处在一个转速更低、更省油的工作状态；同时也意味着档位之间齿比更密，换挡更平顺，加速响应更快。  搭载10速变速器的第十代雅阁  就我自己看来，一个方面确实是为了追求燃油经济型与换挡平顺性，当然还有一个原因，可能就是工程师不能说的秘密—— 在不增加挡位的情况下，变速箱技术已经很难有大的提升了，因为它的传动效率还受到尺寸大小的限制。如果尺寸不受限，理论上工程师就可以造出更多档位的变速箱。当然，只要是齿轮啮合传动比就永远赶不上CVT的钢带传动。  但同样从理论上看，钢带传动的齿比又是无限大的。所以，不管是10AT还是20AT它的齿比永远跳不出自身的物理极限。  而一些工程师又不想让别人觉得自己太无能，那么就只能在保证尺寸情况下，不断的增加挡位，而档位增加就意味着部件更复杂。所以，多档位变速箱其实是违背了工程学中“越简单可靠性越强”的基本原理。 当然，更多的挡位意味着更高的成本，消费者就要掏更多的钱，但这个最高档却不一定用的上。而且挡位多还有一个致命缺点就是，如何控制升挡、降挡，如何与发动机输出更好的匹配。如果这一点解决不好，车主就要开始抱怨变速箱顿挫问题了。 所以档位多并不是好事，使用方便的同时，也可能给你造成无尽的烦恼。说到这里，不免要给法系车叫屈一下。很长一段时间，法系车1.6L发动机搭载的则是4AT变速箱，而它的可靠性，我想只有用过的车主心知肚明。  而让消费者陷入“档位多，平顺性好”误区中的，则是厂家长期宣传的理念：多档意味着换挡间隔变小。那么换挡时的平顺性肯定要好，看上去逻辑没错，但却忽略了一个重要问题：频繁换挡并不等于平顺性，真的影响换挡平顺性，减少换挡冲击的是——传动比。 也就是说，“多档”其实是厂家偷换概念的一种表达。因为，即便是一款四档或者五挡的自动变速箱，如果厂家对于传动比区间的调教合理，在行车电脑中有一套与动力相匹配的合理的换挡逻辑，那么平顺性自然也不会很差。当然，档位越多可匹配的范围越宽。  对此小编认为，在选择变速箱的时候，要充分考虑自己的使用条件。不能简单认为档位越多性能越好。最重要的是，它的可靠性和动力输出匹配性。 而CVT也不是神话，它的齿比虽说无限大，但是由于钢带涉及到传动力不足问题，并不适合大功率发动机。当然，噪音也是钢带传动的缺点。 我是爱侃车的刹车片， 愿为超速的你，去摩擦生热， 不管你是超速还是急停， 来评论区和我聊车就对了 👇  |
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