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火车头是火车的形象代表，它代言着火车那雄壮的力量感，直接吸引着我们的注意力。 火车头为列车提供动力，是列车的核心部位。回顾铁路技术发展的轨迹，机车技术是重要内容之一。  中国铁路发展百年，高铁运营里程多年稳居世界第一，在东西约5200公里、南北约5500公里的辽阔国土上，中国火车头的分布是什么样？有没有一个整体性的规律？已慢慢形成的21世纪中国火车头分布的格局是什么样？ 这格局和规律宛若是中国机车的年轮，诉说着中国铁路的历史，也镌刻着中国机车成长的足迹。  从历史、地理、经济、技术四个维度去分析，本文将提出四个问题并予以探讨：中国机车分布有没有隐藏的规律？老火车头的分布规则是什么？本世纪初新火车头的配属规律是什么？机车最新分布格局和趋势是什么？ 在回答4个问题中，我们将发现中国机车的配属规律，依托大数据尝试勾勒出一幅通俗易懂的21世纪中国火车头分布地图。 这份地图是一个角度的陈述，这份陈述展现的，是中国机车的发展节奏和技术亮点。 今天，我们将讨论第一个问题：中国机车分布有没有隐藏的规律？  当我们看到火车的时候，眼睛会不由自主地寻找火车头，视觉的中心最后常常落在了火车头上。 日渐遥远的儿歌里说：“火车跑得快，全靠车头带。”车头是列车的“动力之源”、是列车的“指挥部”、是列车车列中的No.1，被关注理所当然。 口语中的车头在铁路专业术语中是机车。动车组是一种机车和车辆合二为一的车型，用于客运，不归于机车。按动能不同，目前的机车分为内燃机车和电力机车，近年来又新出现了氢能源机车、混合动力机车等；按用途不同，又可分为客运机车、货运机车和调车机车。  大众主要关注前一种的分类，习惯按照蒸汽、内燃、电力的分类去看火车。对铁路行业，后一种的分类是首要的，因为关乎机车性能、使用等。调车机车使用于站场的调车作业，性能相对于客运和货运机车较低。 我们将关注点主要放在线路上运营的，对速度、牵引力、安全性要求高的客运机车和货运机车。这两个都是在线路上拉着编组好的车辆长距离运行的机车，是轨道上的“主力队员”。 中国现有机车2万多台，那么中国的火车头分布有没有隐藏的奇妙规律呢？  百年蒸汽机车的运营历史 形成中国火车头分布最早底色 中国机车童年的历史在许多个文本中出现，局促、沧桑又无奈：1949年，中国可统计的4069台机车分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种。那时候，中国被称为万国机车博物馆。1988年，全球最后一台蒸汽机车在原大同机车厂下线——这个最后一台蒸汽机车的背后是中国机车发展进程的沉重。 50岁以上的人们，或多或少都有穿浅色衣服坐绿皮火车，1000多公里的路程20多个小时，下车衣服变为黑灰色的记忆——蒸汽机车速度之慢、排放的烟灰之多，超出了今天的想象。  从火车来到中国直至20世纪90年代，100多年里，蒸汽机车一直是中国铁路的主力牵引动力。这也让中国几乎所有的机车制造厂都有制造和修理蒸汽机车的经历。 这些机车厂分散设立于不同区域，在交通并不发达的时代，制造的机车自然而然地就近配备。通俗地说，就是东北工厂制造的火车头多在东北使用，西北工厂制造的多在西北使用，南方工厂制造的多在南方使用……  蒸汽机车在中国干线铁路运营超过100多年，蒸汽机车的配属形成中国火车头分布地图的最早底色。 车型多样化时期 火车头地图上的“简统化”气息 20世纪的最后10年，蒸汽机车在中国铁路退出的步伐加快，内燃机车成为主力，电力机车正后来者居上，这是中国机车动能形式多样的时段。 当时的许多机务段，检修库常常有3种形式，分别是蒸汽、内燃、电力，配套设施也不得不按这3种类型分别设立，比如要为蒸汽机车上水设立水鹤等。  当时的机车制造工厂主要有生产电力机车的株洲电力机车厂，生产内燃机车的四方机车车辆厂、大连机车车辆厂、戚墅堰机车厂、资阳机车厂等，生产蒸汽机车的大同机车厂、洛阳机车厂。 这一时期，车种、车型比较多，相对于蒸汽机车，内燃机车和电力机车的技术性高，对人员、设备的要求也同步提高。对于火车头的配属，专业管理者选择了按就近机车制造厂的区域配备、按线路配备的方式。  机车的配置规律在沿袭，成为渊源也成为习惯，背后技术的因素也在发挥强大作用。由于车型集中在一个区域或者线路配属，运营中司机调配的是同型号机车，更易上手，运营安全性也同步提高。检修中同款机车配件通用，配件可以批量准备。检修人员因为集中长期修理同一种车型，便于积累经验，提高技术。 有历史的力量、也有人为的设计，这个设定就是从运用和技术的角度出发，按线路、按区域集中配备机型，便于高效运用机车，也同步实现了机车维修的规模化。 这种思路和方法，其实与今天的复兴号高速动车组和机车倡导的“简统化”一脉相承。  历史沉淀下的 火车头分布脉络显现 历史的沉淀会带来无尽的影响，火车这里也未能例外。 时间到了2012年，地处中国铁路网最东北的哈尔滨铁路局，配属机车1140台，其中只有2台电力机车。 这里曾是中国铁路历史中最密集的区域，100年前日俄在这里建成了最早的路网。那个年代建设的自然是普通铁路。百年之后，因为位于路网端头，电气化的改造力度不大，所以仍以内燃机车为主。  相反，在西南和西北，因为坡度大，内燃机车跑不起来拉不动，新中国的第一条电气化铁路宝成铁路修建后，新建的线路以电气化为前提，于是除去调车用的内燃机车，在当时西安铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局的客运内燃机车只有个位数的数量，货运的内燃机车也多是几十台的样子，与哈尔滨铁路局、沈阳铁路局动辄近千台或过千台内燃机车的配置比起，相差千里。 上个世纪，中国机车的研制有时会是为了某一条固定的线路而量身设计，那么这条线路因地理而形成的特点，在研制中会得到极有针对性的设计。机车定型上线，线路所在的铁路局会拥有这款机车。后来因为这款机车在这个局数量较大，让这个局培养起了这一车型的火车司机，积累了比别人更多的保养和检修经验，于是更多数量的这一车型被持续配置过来。就像全身红装、被火车迷称为“红衣美女”的客运电力机车韶山7E型和西安铁路局之间，就是这样的关系。重载货运机车韶山4型、和谐型电力机车和大秦线之间，在西煤东运的中国能源背景之下，也有相似的情节。 本世纪初，中国火车头的分布脉络显现，隐含的规律越来越明显。 21世纪的中国火车头会继续按这个配属规律来开始轨道上的人生吗？ （未完待续） 来源：《人民铁道》报 |
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