【原】GBN观察 | 捷达走出半生

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

德国狼堡到中国成都，地图上显示直线距离约为7500公里。

交通并不方便，两地的起飞到达至少要经历两次转机；时间也并不算太短，从黑夜到白昼。

但总有一些“预谋已久”和载体在尝试去拉近距离，加速时间。

24天前，狼堡大众MHH董事总部大楼内，酝酿已久的大众汽车集团宣布，旗下第13个品牌正式诞生，“该品牌带着德国DNA、饱含德国品质”官方如此定义它。

24天后，2019年3月22日，带着这样的定义，地球另一边的成都一汽大众工厂内，开始为迎接公司第三个品牌的正式发布做准备，“该品牌以全新设计、先进技术以及魅力车型满足年轻用户的驾乘需求”发布会现场如此诠释它的新变化。

坐席被分成左右两边，中间是舞台，用透明电子幕布隔开，上面用中文和德文同时写着“欢迎”、“WILLKOMMEN（德语‘欢迎’）”。

这让其看上去更像是一个合资产品的发布会。这也在为该发布会上关于该品牌的几个重点信息埋下伏笔。

紧接着，从1991年开始，捷达在华的不同产品，按序在舞台上从右至左驶过。

大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌销售、市场负责人Juergen Stackmann，此时更像是一个承上启下的媒介。

他在现场表示：“JETTA品牌从故乡沃尔夫斯堡来到成都，以全新设计、先进技术以及魅力车型满足年轻用户的驾乘需求，翻开大众品牌‘国民汽车’历史的辉煌新篇章。”

之后，新篇章正式开启，JETTA品牌旗下三款产品开上舞台，首次公开亮相。它们分别是：三厢轿车VA3、A级SUV车型VS5以及A+级SUV车型VS7。

其中，采用了大众品牌MQB平台打造的VS5，将作为JETTA品牌的主打SUV产品之一，于今年三季度上市销售。

像是跨越时间与距离，此时捷达就像是走过了半生，从一款车型开始最后以一个品牌的姿态归来的少年。

而从狼堡到成都，从1991年到2019年，则是它作为一个独立品牌希望释放出来的信息：德系，向年轻。

所谓“德系”，按照一汽-大众销售有限责任公司德方执行副总经理Martin Jahn的说法，主要体现在捷达的产品设计由德国沃尔夫斯堡的团队主导。

“这保证了其先进的设计和德国品质标准。整体设计在延续大众汽车精准之道的基础上进行创新，形成JETTA品牌标志性的特征”。

而“向年轻”则是对其产品的定义。

官方的说法是，这是一款面向25-35岁的中国年轻消费群体的品牌，主要覆盖7-12万价格区间的细分市场。

当然，如同大多品牌在传播“年轻”上的小心思，它更直接的表达是：这是一个经济型品牌，定位在大众品牌之下。

只是无论是大众集团还是一汽-大众都并不希望强调后一点。因此，除了有意在“德系”上进行大篇幅背书，弱化经济标签外。其还强调，该品牌除了销售系统独立（由中方负责）外，其余所有包括售后均由一汽-大众（合资公司）的售后提供支持。

即使按照合资股比来看，中方占据60%股份，拥有更多主导权。

至于为什么，原因不言而喻。

一方面，如果强调“经济型”，或者“自主成份更多”，那么捷达品牌溢价能力势必受到阻碍。不好的结果是，它或将沦为与自主品牌同台竞争的境地。而偏偏一汽旗下自主品牌又是最先被联想到的竞品，很容易发生自我蚕食现象。

另一方面，它想做的不但不是对标则自主品牌，还是如同上汽旗下的斯柯达一样，尝试去厮杀中低端合资市场，而“入门级”正好也是一汽-大众产品在华的一块短板所在。

但这似乎并不是一个完美的计划。毫无疑问，德系背书的确能让捷达品牌加分，但是作为硬币的另外一面，用国人心中的“老三样”去创造一个年轻新品牌，这无异于挑战用户的想象力。

另一方面，作为前车之鉴，即使顶着悠久历史光环斯柯达，也一直未能进入主流视野，捷达是否殊途同归？

结果还未可知，但可以肯定的是，中方将在这个过程中背负更多的压力。