2019年新能源车补贴大幅退坡已经是板上钉钉的事情,补贴下降后新能源车的价格优势或将不复存在。以电动车为代表的新能源车各方面优势在不断被消弱之时,传统燃油车技术反倒在不断进步。 仅去年一年时间,各大汽车厂商相继推出了划时代的新发动机。在这些新技术的加持下,燃油车的效率进一步得到提升,电动车也不得不面对一个更强大的对手。这些发动机技术的出现,让电动车逆袭之路变得越来越难。究竟是什么样的技术,能让电动车把它视为眼中钉? 日产 VC-Turbo 去年日产在国内发布了全新一代天籁,这款车最为吸引人的地方,既不是座椅也不是底盘而是发动机!在汽车行业很少有某项技术是独有的,比如有厂商搞增压、双喷射和闭缸技术,然后马上就会有其它厂商跟进。但是天籁的2.0T可变压缩比发动机就不一样,这项技术仅此一家。 可变压缩比这个概念并不是突然冒出来的,在2000年初,萨博就捣鼓出了一台1.6T的可变压缩比发动机。但那时候萨博只是展示了样机,这台1.6T并没有真正量产,所以可变压缩比当时只是一个概念! 这个概念很吸引人,一旦真正实现量产那么发动机就真的进入新时代。即使技术难度非常大,还是有不少厂商在从事这项技术的研发,而日产就是第一个将图纸变成产品的厂商,天籁也是日产第一款搭载 VC-Turbo发动机的车型,可见日产对天籁的重视。 为什么说可变压缩比是划时代的技术,这就要从日产VC-Turbo 说起,由于它的原理和效果不太容易理解,所以教授单独介绍了这台黑科技发动机,大家可以点击文字查看《6秒破百秒3系 这车要扛起买发动机送车的把子》。 丰田 Dynamic Force 单单从售价看,C-HR和同尺寸的合资车比起来几乎毫无性价比可言,但是要和同级别的小型SUV拼技术,那么它的售价似乎又合情合理,同级别乃至同排量的纯燃油车型中,发动机效率没有比它高的,何况C-HR还有传动效率非常高的Direct Shift-CVT变速箱。 汽油发动机的热效率一直在30%多徘徊,而柴油发动机热效率可以轻松做到40%以上。热效率40%就是汽油发动机的一道坎,最先迈过这道坎的是丰田,C-HR所搭载的2.0L发动机最高热效率可以达到40%,这已经算柴油发动机的水平了。 40%的热效率是如何做到的?丰田和马自达的办法都是提高压缩比,同样都是13:1的压缩比,马自达SKYACTIV-G 2.0L 发动机最高热效率是37%,丰田又是怎样把热效率进一步提高的?丰田的思路是从发动机冷却、排气、泵气和机械损失,这几个主要的地方下手。 丰田的高效率发动机有几个共同点,行程与缸径之比是1.2,也就说发动机的活塞行程更长,这是也是高热效率发动机的设计趋势,另外进气门与排气门之间的角度也变得更大。 缸径和进排气角度变化,目的是为了形成理想的进气口和燃烧室。进气门采用的是VVT-iE技术,电控的气门正时响应速度更快成本也更高,因为进气门开启时刻对气流控制非常重要,而排气门没有什么影响,所以排气门是普通VVT-i。 激光熔覆气门座与气门的接触面更小,气门座对进气的干扰减少,进气门开启时气体更易于形成滚流。 高滚流是提高混合气体燃烧速度的关键因素之一,除了马自达HCCI发动机外,其余厂商提高热效率的办法都是提高滚流压力。 新发动机很多技术都是丰田其它机型上用过的,所以可靠性方面比较有保障,这也符合丰田的一贯的作风。不过从新发动机看,丰田似乎已经准备好全面向混合动力靠拢,几乎每一台发动机都有为混合动力专门设计的版本。 总结 更高效率的发动机已经成为技术趋势,未来几年更多高效率的发动机会逐个往市场推广,燃油车与电动车的竞争也会越来越大。 |
|