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在本届广州车展上，借东南汽车设计公开课项目发布之机，车云菌参加了与东南汽车总设计师张雪龙先生和德国红点中国区总经理施洁予女士的群访环节，在沟通过程中，两位均认可的一个观点——设计是一种投资而不是成本——给了我很大的启发，现将群访内容精简如下，供设计行业人士参考。 ▲东南汽车总设计师张雪龙先生（左）和德国红点中国区总经理施洁予女士（右） 车云菌：请介绍一下东南汽车的设计历史，以及设计团队的大致情况？张雪龙：东南汽车已经有22年的历史，在前期，确实是抱着原创设计的想法，但实话实说，最后做的是车型导入；后期，在我们迎来整个产品改造的时期，我们进入到一个研发0.5的时代，就是在研发V3菱悦这款产品时，我们着手进行了产品的局部技术改造工作，同时也培养了一部分负责造型的工程人员。 东南汽车真正的设计1.0时代，是从2012年投产东南V5菱致开始的，这款车是完整的正向设计，但也利用了现有的平台资源，在产品开发过程中我们遇到了很多限制条件，也有很多没有突破的地方，但最终还是把这款车给做出来了，不过事后我们总结出自身的很多不足。 基于此，东南汽车经营层和股东方希望我们增强原创设计团队的实力，所以我们把以绘图设计师、模型师、数位模型以及项目管理部为代表的造型团队做了很大的拓展。同时把企划部、研发中心、研究院和开发部几个部门联合起来形成一个原创设计的大团队。这个团队总共有六七百人，这里面的工程人员分工非常细致，包括做IP、车灯设计、电子设计和底盘设计的都不一样；而负责前期市场研究的团队大约有十几人，产品规划部和造型团队也都是几十人的规模，此外还包括一系列负责项目管理、成本管制的人员，可以说我们的原创设计是全流程设计概念，并不是靠几个设计师画画就完成了，后者顶多算是艺术或者绘图。 设计需要很完整的概念，需要一个核心的主导者，之前的总经理希望我们能够形成这样的全流程概念，由此才可以把好的东西融合在一起。甚至说在我们原始的设计阶段，就要把工程介入进来，这样设计出来的图纸和创意概念，至少能有八九成契合消费者的需求。 我们原始设计出来的东西，是通过消费者研究分析出来的，而不是根据某个人主观意愿画出来的，这样最终量产出来的产品，多数情况下至少有80%能跟我们的消费者有一个共鸣。所以说，我们希望自己的原创设计中，越来越多的核心价值链是消费者，他需要什么，我们去设计什么，而不是说我们想要引导消费者去附和我们的设计观点。 车云菌：现在东南开发一辆车的全流程周期，大约是多长时间？张雪龙：如果是全新平台的整车开发，我们要做平台初期的操控性验证、模型等，这些全加起来至少需要3年半左右的时间。所以很多前期研究在技术积累方面都需要比较超前。一台车如果说从造型正式开始到设计完成，可能3年就够了，但实际上它有很多前期积累需要提前很多年展开。 譬如说今年我们推出的新V5这款车型，它采用了可以不用钥匙，用脚部传感器探测“踢脚”动作而开启行李箱的设计，这个听起来功能很容易实现，但实际上这个技术我们也积累了很多年，因为未经充分验证的设计在最终使用过程中会出现很多BUG。那么，如何让设计提升产品附加值，而不是在消费者手里出现一堆问题，拿消费者做实验，这背后就需要很多时间积累和技术升级。 车云菌：您如何评价眼下很多自主汽车品牌从国外引进设计师的现象？张雪龙：加入WTO或改革开放，都是为了吸纳很多好的因素。我认为其他自主品牌吸纳很多国外设计师，会给自己带来很多创意性的灵感，这是一个好的事情，但核心问题是怎样运用这些灵感，而不只是一个“设计抬头”的概念。 如果说让国外设计师从市场研究阶段就介入到产品设计，他可以带来很好的创意。因为确实有很多经验丰富的设计师，比如说眼下的比亚迪设计总监，他确实有很丰富的经验，他知道产品设计的全流程怎么走，也有很好的灵感和创意。但如果说没有办法让他全流程介入产品开发的话，他的价值就打折扣。 施洁予：我觉得我可以做一些补充，其实不止是汽车行业，中国所有的品牌都在做大量的引进。但事实上，无论是国外设计师还是中国设计师，当他们的想法落实到产品上（尤其是工业制造行业），最终效果都会打折扣的。 比如说在重工业领域，国外设计师可以画出非常漂亮的图纸，但是中国制造不出那么厚的钣金，你就永远没有办法制作出拥有德国产品那种感觉的东西，所以制造加工能力对设计实现是有约束的。欧洲的设计师也好，还是国外先进工业国家的设计师也好，他们的优势是一直从实验室和工厂返回来做设计的。他们的想法和创意与他们的工序完全融合在一起，所以他们做设计的还原度非常高。你给他一个东西，他从最初IDEA到最终呈现基本上是一样的东西。但这必须配合非常好的供应链。但在我们现在的工业体系当中，这一块是比较弱的。 好的工业设计师，哪怕是设计大师，他想要跟中国企业做完美结合的时候，双方需要考虑两件事：
中国的原创设计，如果你不抄袭的话，那么有一段路你是一定是要融合发展的，在这个过程中间，你要吸纳国外设计师好的地方，同时你要根据你自身的发展情况，设定你们的发展道路。我们从世界设计历史来看，美国曾经抄英国，德国曾经抄英美，日本曾经抄欧洲，我们也曾经抄其它先进的国家，这都是一个设计的发展阶段。如果你整体回顾设计历史发展规律，你会发现对于一个工业大国，他们发展到一个非常好的工业设计水平的时候，一定是这个国家的设计从业者，每一天他都在不断吸纳更先进的设计理念，同时还从自己的国情和发展可能性出发，来不断地磨合他们自己的设计之路。 车云菌：东南很重视原创设计，比如现在正和宾尼法瑞纳的团队合作，那么请问东南在产品研发过程中，外观设计所占成本会不会比其他自主品牌车型高一些？张雪龙：是这样的，设计成本这一块，我的观点是设计决定成本，但设计不是产品成本的累赘。好的设计，它可以产生更好的产品价值，也就是说可以让产品卖得更好，品牌获得的总利润更高。 在商言商，我也希望通过好的设计让产品卖得更好，就像施华洛世奇一样，它就是一个玻璃但为什么卖得这么贵？因为它的工艺和好的设计。甚至说，好的设计可以节约成本。譬如我们设计汽车上的腰线，如果做成很尖锐的菱角，确实能满足设计师对清晰化的设计要求，但实际情况是，我们在量产产品上不能采用这么极限尖锐的设计，那一辆车的实际成本就无法控制了。 因此，对于保持一致性量产的产品，我们只能说通过造型手法，钣金工艺等成熟的工艺，实现最清晰化的腰线。像我们DX3、DX7这两款产品来说，它们的腰线还是很清晰的，但实现的手段并不是把腰线做的尖锐，而是通过造型上让阳面更阳，阴面更阴的设计理念，把它给呈现出来。其实这个是省成本的做法，但好的设计就是可以节省成本。 就拿苹果手机来说，它的成本就比华为贵吗？可能没有。但是因为苹果手机设计过程当中带来了更多的价值，它的价值链是给消费者带来切身利益的东西，所以它有更好的销量和价格并不奇怪。 设计不惜成本，这句话讲的是对设计的投入应该不惜成本，而不是说设计出来的东西要不计成本。因为在整车的开发过程当中，需要数亿的投资，但是对设计来说，只是小千万级的花费，就这个比例来说，设计还是很好的投资。 施洁予：我们认为当代的工业设计其实是服务流程再造。譬如大家在没有用苹果手机的时候，都不知道手机可以当电脑用。但苹果强大的地方就是用工业设计实现了服务流程的再造。我们现在在社会上看到那些颠覆行业的产品，都是通过工业设计的方式再造了使用服务流程。我想他们的设计成本不能用传统的方式来计算。可能率先开拓的人，会花非常非常多的资源和时间在这里，但一旦设计出的产品带领行业翻篇以后，所得到的结果是不同的。 现在中国的很多行业，比如说家用电器、智能穿戴等等，都已经把设计当成投资了，很少有当成本来计算的，因为这种方式不怎么科学。所以我们认为设计师投资，不是成本。 ▲东南DX3 SRG 车云菌：原创设计的成本是不是比抄袭别人的成本更高一些？施洁予：不一定哦，个别人或许在诉讼成本上会更高。 张雪龙：不是，夸张点说，如果说逆向抄袭一个劳斯莱斯的设计，它对工艺要求那么高，我们怎么能说抄袭是便宜的呢？我们的原创设计是结合我们自己的消费群体、锁定的目标市场而做的设计，这样的设计才会更符合成本体现，更符合客户群体的实际需求。 车云观点： 结合眼下各个自主品牌开始积极引进国外前卫设计师的趋势来看，中国汽车产业已经通过初步技术和人才的积累，完成了初级的“生理上的需要”，并且一部分品牌已经凭借对第一桶金的支配，迈过了第二级“安全上的需要”；接下来，提高自己的设计水平和产品颜值，则是这些品牌进一步达成第三级“感情和归属需要”的核心要务。 但是，在引入国际设计师并吸收借鉴对方的经验，向第三级迈进的过程中，就像东南汽车总设计师张雪龙先生和施洁予女士说的，需要让国外设计师全流程介入产品的开发过程，并在这个过程里充分和对方沟通，实现对方经验的本地化。但是，问题就出现在这里，之前国内没有任何品牌曾经有这方面的经验，因此也就意味着大家也都是在摸索着前进，所以说：如果请来国外设计师是实现“感情和归属需要”步骤的1%，那么如何用好国外设计师，设计出符合本国消费者需求又可以接轨国际设计水准的产品，就是剩下的99%。 因此，引入国外一流设计师，仅仅是中国汽车行业“设计元年”的开始。 ▲东南展台上的DX3 SRG 从展台的东南汽车来看，动感流畅的前脸造型，锋利的腰线，确实不落SUV设计的俗套，但正如东南汽车总设计师张雪龙先生所说，眼下的东南汽车，把设计着眼于当下消费者的实际需求，但对于国际汽车造型水准来说，设计还需要着眼于未来十年消费者审美会如何发展。所以，眼下的东南原创设计正走在正确的方向上，但前方的路依然很长。
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