第二，基于深度关联，腾讯背后的生态力量，第一次有可能实现完整上车；第三，基于生态力量，以社交为突破点的微信，有可能成为第一款杀手APP； 当初智能手机时代，很多用户为了使用微信而买智能手机。现在的智能汽车时代，微信对用户购车产生深度影响，似乎也在一步步走向现实。在汽车行业中，车载娱乐信息系统有两种解决方案，其一，是手机映射车机的解决方案，其二，则是完全的车载操作系统解决方案。当前，两种不同的解决方案，在行业内有不同的微信上车方式。其中，腾讯此次发布的微信车载版，则是专为车机系统所研发。两者究竟有什么异同呢？首先，在功能上，两者并无任何区别，都是能够查看消息，发送消息，以及语音通话。不过，在使用方式上，两者虽然都是采用全语音的交互方式，但微信车载版不同之处就在于其还与硬件进行了结合，即在方向盘上有一个专属微信按钮，通过这个按钮，就可以一键唤醒微信。这里的根本差异，即微信车载版因为是直接前装在车机系统上的，其使用方式和生态建设都是掌握在腾讯和车企手中，所以其能够根据驾驶场景，和车载硬件进行深度定制整合。例如，微信车载版可以与车载导航进行了结合，如果用户在聊天过程中收到别人发过来的定位，微信会直接播报具体地址，并询问是否需要进行导航。此外，通过手机映射的方式，微信的社交就还是基于手机与手机，也就是人与人之间的社交。而微信车载版在车机系统上直接应用，就可以触发车与车之间的社交场景的延伸，包括车友之间的社交互动，车队组队与车友之间的群聊。或者，基于汽车场景中的位置信息与兴趣分享等，车机系统上的微信都能够实现。基于此，我们不难看出，相比于手机映射方案，腾讯的微信车载版虽说推出时间相对较晚，但从长远的发展角度来看，其更能够与驾驶场景进行适配，也更加符合时代发展潮流。出于安全的角度，有人会问，微信上车，真的有必要吗？对此，每个人都有各自不同的看法。但就像文章开头所说，不管是从用户的角度，还是车企的角度，亦或是腾讯自己布局车联网战略的诉求，微信上车，都势在必行。在用户方面，微信作为当前最普及的一款社交APP，其月活已经达到11亿，使用微信，已经成为人们日常必不可少的活动之一。因此，即使是在驾驶场景中，用户依然存在使用微信收发信息的需求。这也就催生了将微信搬上车的诉求。基于此，众多车联网公司纷纷想要将微信搬到车上，就像博泰的随身车联网一样，其最大的卖点之一，就是全语音交互方式下的微信功能的使用。腾讯面对如此多“山寨”版的车载微信，或许其对于将微信搬上车也是迫不及待，为自己正名。但正是出于对驾驶安全问题的考虑，腾讯微信车载版也是一再延迟发布。此外，虽然手机版微信的月活已经达到了11亿，但不可否认的是，移动端的流量增长已经见顶。而在此背景下，汽车市场则无疑是一个前景巨大的增量市场。据公安部数据显示，截止2019年6月份，全国机动车保有量达到了3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆，私家车1.98亿辆。一方面，是用户在驾驶场景下真实的社交需求，另一方面，是移动端流量增长的乏力以及汽车市场的增量前景，这都让腾讯顺势而为将微信搬上车，既满足用户需求，又能够给自己带来新的增长空间，何乐而不为？除此之外，对于腾讯来说，将微信搬上车是其布局车联网市场中的重要一环。原因在于，一方面，腾讯需要微信车载版来打开当前的车联网市场，毕竟，百度、阿里、华为都在一旁虎视眈眈。另一方面，微信车载版无疑是腾讯生态车联网战略体系中最核心的一环。具体来说，腾讯的生态车联网战略体系中集成了场景引擎、小场景、车载微信等功能。其中，场景引擎是基于腾讯超级ID、AI、大数据和LBS能力，实现用户兴趣、车端场景和服务应用的智能匹配，通过场景感知进行个性化服务的主动推送。而小场景，则是一套跨OS、云端轻量化的开发者应用框架，主要面对开发者，无需下载和安装，只需简单改造，即可在云端进行更新上线，实现基于语音和场景的“主动唤醒”。同时，小场景还支持接入腾讯丰富的内外部生态资源。另外，腾讯车联还提供超级ID与车载微信支付能力，打通手机-车机-智能设备等多个终端，实现服务的“全时在线”。如，手机、车机上收藏歌单可以同步，用户在车上可以续听早上在家听的电台节目。在车上用车载语音助手订一杯咖啡，下车后与咖啡同步抵达办公室等。基于此，我们不难看出，小场景负责为用户提供车内信息娱乐功能，AI场景引擎则通过云端数据，为用户提供个性化的推荐和服务，而超级ID则是连接车机和后台数据，以及智能家居等多场景的关键。无疑，形成超级ID是腾讯车联网战略中最重要的一环，而微信则将是其形成超级ID的关键。众所周知，在我们日常使用各种APP时，只要是腾讯旗下或是其合作伙伴的产品，我们都可以通过微信的账号进行登陆。基于此，我们可以设想一下，如果将微信搬上车，在通过微信账号打通车内其他APP账号，就可以轻松简单的打通腾讯海量的内容生态，形成一个超级ID体系，以便于用户能够将其在手机上的数据和使用习惯延伸到车内。不过，在当前车联网市场情况下，车企的掌控主导权正在不断加强。如果腾讯想要打通车机系统内的数据，形成超级ID，所要面临的一大问题就是车企是否能够允许其运行在自身的车机系统中，毕竟这关系到非常重要的用户数据和出行数据等。对于这个问题，此前在梧桐车联的一个沟通会上，相关负责人表示，绝不会抢占车企的数据，只是为其提供相应的整体解决方案。所以，车企能够将车机账号与腾讯超级ID进行绑定，从而直接获取腾讯海量的内容生态服务。事实上，于车企而言，如果腾讯并不会触及其核心数据，那么他们是非常希望能够将微信搬上车。大多数车企想要的，并不是博泰那样的手机映射的车载微信，而是真正的能够和车机系统进行深度整合，能够为驾驶场景进行定制化的微信，毕竟，从长远来看，车载操作系统才是主流趋势。此外，受当前技术发展水平限制，车内娱乐应用尚且停留在导航和听音乐两方面，真正能够在车上产生爆发的应用尚未出现。同时，由于当前汽车市场中汽车销量的不断下滑，甚至是出现的负增长。并且，当前许多车企都面临着远超以往的更大的同质化竞争压力。基于此，微信车载版不仅于腾讯有非常重要的意义，对于汽车厂商而言，也能够使其衍生出新的利润来源。并且，当一款汽车能够搭载一款“杀手级”的应用时，这也就构成了其独特的竞争优势。所以，当前主机厂和供应商与腾讯进行深度合作的意愿都很高。于腾讯而言，微信是否会被众多车企所能够接受，关键在于其是否会成为爆款应用。因此，在现阶段的微信车载版，所需要的就是在市场上进行真正的实践应用，而这，离不开由腾讯和长安汽车共同合资组建的车联网公司梧桐车联。对于自身的定位，梧桐车联方面表示，它就是腾讯生态车联网与汽车行业间的连接器。梧桐车联将腾讯车联的基础能力和腾讯核心生态资源深度整合，从而提供具备智能化、网联化、数据服务能力的产品和服务，助力汽车行业的数字化转型。而梧桐车联之所以将自己定位一个连接器的角色，是因为，其自主研发了汽车智能系统TINNOVE OS，通过该系统，上承接腾讯的海量生态资源，下连接车企的生态产品，从而为用户提供更加优质的服务。具体来说，基于腾讯的账号体系，TINNOVE OS 汽车智能系统还能够通过统一账户体系的打通，将车主服务、生活服务、社交服务、出行服务等丰富的服务整合，实现多系统、多终端的互联，构建无处不在的“连接”能力。除此之外，基于“生态车联网” 云端轻量化的开发者应用框架——腾讯小场景，TINNOVE OS汽车智能系统还可以根据用户的场景化需求自动“唤醒”小场景，无需下载和安装，用户便可通过语音交互轻松操作加油、停车等服务，从“人找服务”进化为“服务找人”，从“千人一面”进化为“千人千面”，实现“AI”定制服务。事实上，在此次智博会上演示微信车载版的长安CS75 Plus，就是集成了TINNOVE OS。同时，在本届智博会展示的TINNOVE OS前瞻版，更率先搭载了备受期待的“微信车载版”和腾讯最新的“全双工语音”互动技术。当前，在整个车联网市场上，就像梧桐车联规划与项目总监訾树波所说：“做车联网的公司有很多，包括BAT，但目前车联网并没有找到一个很好的商业模式。”但这对梧桐车联来说却并不是很大的问题。由于本身的特殊性，因此，“我们不是要颠覆这个行业，而是想要将车连接到整个生态里面。”訾树波说到，而这，也符合腾讯的目标，即不做车载系统和硬件，只提供轻量化、生态化、跨平台、跨端的方案，做汽车行业数字化升级的实施者。不管如何，微信上车，是众多方面需求的加持。然而，现阶段的微信车载版，在车云看来，更像是一种过度方案，未来，微信车载版所满足的，除了最基础的社交功能之外，或许会更加像现在的手机微信靠近，比如车载微信支付、集成小程序等。只不过，这些功能势必是要针对驾驶场景所研发，毕竟，安全对于驾驶者来说，是重中之重。同时，微信车载版还面临着隐私问题，毕竟其收到的消息会通过文字转语音播报出来，而驾驶场景又是一个比较封闭场景，很容易会被副驾驶或后排的人听到。不过，对于这一问题，腾讯方面也做了相对措施，据了解，未来的量产车型会逐步加上Driver-only 的声道，只对司机位置清晰播报和收音，避免对副驾驶和后排乘客的干扰。当前，微信车载版尚未正式上车，而且在功能以及连接方面，腾讯也并未过多提及，未来，微信车载版的发展，拭目以待。
9月12日-13日，由车云网和中国机械国际合作股份有限公司联合主办的“新生态 新势能——2019新能源汽车大会”将在广州举行。
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