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日前，中国台湾裕隆集团与东风公司已经初步达成共识，裕隆集团旗下纳智捷品牌将正式退出中国大陆市场。对此，东风集团公开回应称，双方股东正在探讨东风裕隆的发展，目前尚无解决方案。裕隆集团内部人士也对媒体确认了此事，称：“裕隆汽车确实在重新考虑大陆的市场布局。”这已经不是今年以来第一个东风汽车集团旗下的合资公司宣布散伙了。今年4月份，东风雷诺已经宣布解散，雷诺在此合资公司中的股份全部转让给东风。近年来随着国内众多自主品牌的崛起，合资品牌在华销量连连下降，甚至到了不得不谋求变革的时候。而坐拥8大合资品牌的东风汽车，也成为销量惨淡的重灾区。不管是雷诺，还是裕隆，从根本上来说，既不会给东风汽车带来更多的营业收益，也不会在技术上对东风汽车有更多的帮助，反而需要东风汽车源源不断的进行投入。因此，率先放弃这两个合资品牌，是东风在收缩核心业务板块，以便降低自身成本压力，集中精力发展新能源自主品牌。今年突发的疫情，给全球都造成了巨大的影响。东风汽车集团可能是国内受影响最大的汽车集团。如果用一个成语形容此时东风汽车所面临的局面，那就是内忧外困。据此前东风集团披露2020年5月产销快报数据显示，2020年1-5月，公司汽车累计生产834225辆，同比减少26.75%；累计销售871324辆，同比减少22.65%。日系合资品牌依旧在整体销量中占据绝对优势，东风日产和东风本田均实现了产销正增长，几乎撑起了整个东风。除了4月中旬已经分手的东风雷诺。神龙汽车5月销量仅为6250辆，1-5月销量仅为17857辆，同比下滑66.24%。事实上，自2015年神龙达到约71万辆的峰值后，其年销量一直在下降。今年在疫情的冲击下，神龙更是回天乏力。据此前消息称，神龙将关闭第一工厂和大规模裁员，裁员规模将达20%。另外，据知情人士表示，在成都神龙汽车工厂停车场上，停放着堆积如山的东风标致新车，同时，神龙内部人员也表示正在进行大量裁员。然而，在东风集团所进行的这场断舍离中，最不可能被舍弃的，就是神龙。近日，据官方通报称，PSA集团与中国合作伙伴东风汽车集团的合资合同将延长10年至2037年。对此，PSA表示："PSA不会退出中国市场，也不会有这样的计划。"此前，神龙汽车董事长张祖同在接受采访时也表示："神龙在东风和PSA事业版图中，都具有非常重要的战略地位，无论是主观意愿还是客观实际，双方股东都有信心、有决心、有能力把神龙做好。"事实上，东风无法舍弃神龙的原因，主要还在于其在技术上对合资品牌的依赖性。举例来说，东风风神奕炫车型，就是基于CMP平台打造，该平台是由东风与PSA共同打造。另外，东风风神在三四年前投入市场的东风A9，基本上是东风雪铁龙C5的换壳车型，尤其是在技术搭载上，发动机是PSA和宝马共同研发的，变速箱则是来自日本爱信的6速手自一体变速箱。除了东风风神以外，像东风风度、东风启辰，其技术大多数源于日系合资品牌。反观被舍弃东风裕隆和东风雷诺，除了能贡献一些段子之外，对东风自主品牌的发展已经没有多大意义。而东风雷诺的退场，也是日产、雷诺、三菱联盟的重要决定。由日产主导其在中国的乘用车市场。此外，东风雷诺产品单一、难以在市场形成有力的竞争也是其被舍弃的原因之一。毕竟，从2016年到如今，其旗下一共就四款车型，而只有科雷傲和科雷嘉世国产的。而且也与东风日产的产品有很多的重合度。
从技术角度来看，雷诺-日产联盟与东风成立了新能源合资公司易捷特，所以东风雷诺的退场对东风来说，无关痛痒。在市场销量上，除日系品牌外，东风其他合资品牌，要么不温不火，要么就一直跌跌不休，销量惨淡。同时，东风旗下自主品牌多定位中低端，市场销量平平无奇，最为重要的是，其技术较为依赖合资品牌，难以撑起大旗。在传统燃油车领域，尽管经过近十年的发展，自主品牌在造车的技术上已经取得了飞跃式的进步，但在发动机、变速箱等核心领域，自主品牌依然不能与跨国车企相比。因此，对于国内车企而言，随着汽车新四化的发展，智能电动车则为自主品牌提供了一个实现换道超车的机会。于东风汽车自然也一样。事实上，面向未来发展，东风也认识到自身自主品牌的局限性。此前东风汽车方面曾表示：“东风自主产品的天花板是14万元，14万元以下车型，想承担电动智能的高技术，成本压力太大，而随着中国汽车市场消费升级，20万-35万的中高端市场增长迅速，这一市场的车型可以承担未来新技术。”另一方面，近年来，不管是民企阵营里的长城、吉利、比亚迪，还是国企阵营中的一汽、上汽、北汽、广汽、长安等，都在发力中高端市场，并且部分品牌已经在高端化上有了实质性的突破。这无疑给东风汽车这个行业的老大哥带来了无形的压力。时代趋势+市场压力，让东风不得不发力高端新能源市场。今年5月6日，东风汽车集团董事长、党委书记竺延风发表的一封内部信表示，东风高端新能源汽车h事业部成立，定位高端新能源汽车品牌，并于今年第三季度正式发布。据悉，作为东风智造事业的承载者，h事业部将承担两大核心任务，其一是打造高端新能源乘用车产品，引领东风品牌向上，其二就是探索创新管理机制模式，从而形成自主事业最佳运营实践。产品规划上，h事业部主打高端新能源汽车，共计规划了9款车型，包含SUV/MPV等，对标一汽红旗、特斯拉、蔚来等品牌。发力高端新能源汽车，不仅仅是东风汽车的品牌向上，更是其实现变道超车的机会。因此，削减非核心业务，集中精力发展自主品牌，则成为其目前首要任务。此前，东风雷诺武汉工厂员工曾在接受媒体采访时，对未来去留问题表示：“大多数人又两个选择方向，一是继续留下来，等工厂改造完成后加入h事业部，在这期间只发底薪，二是辞职，得到一定赔偿后去新势力。”基于此，可以看出，东风雷诺遗留下来的工厂和相关工作人员很有可能未来将被重组在h事业部中。对此，也有业内人士分析认为，东风雷诺武汉工厂在一期建成后，已经可以实现年产15万辆整车和15万辆台发动机的生产能力，同期投入使用的东风雷诺研发中心，也能够满足承担合资、自主品牌的研发和新能源汽车产品的生产。因此，对于h事业部而言，东风雷诺的退场可以说是为其腾出了满足雷诺-日产联盟最高质量标准的武汉工厂。早期东风吃了合资品牌带来的巨大红利，但在汽车新四化变革来临之际，坐拥8大合资品牌的东风，却稍显慢了一步。现如今，虽然并不能够完全舍弃合资品牌，但收缩核心业务，发展高端新能源自主品牌，则成为了其实现变道超车的机会，对于东风汽车的h事业部，值得期待。 
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