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新冠疫情以来，船员人才市场出现了冰火两重天的现象：一方面船员工资在涨，另一方面船东却招不到船员... 来看看远洋船员在新冠疫情爆发前（2019年12月份）和新冠疫情爆发后的当前（2020年9月份）船上各岗位的工资对比情况吧。 远洋散杂货船疫情前后工资对比（单位：美金）
远洋集装箱船疫情前后工资对比（单位：美金）
从上述表格来看，远洋散货船、远洋集装箱船从船长、轮机长到水手、机工，工资都有不同幅度地增长（远洋集装箱船水手、机工的工资水平与疫情前几近持平），而且普通船员的工资增长幅度较高级船员增长更为明显。 尤其是三副、三管轮，在疫情前后工资增长幅度最大，散货船三副三管轮工资疫情后较疫情前分别增长了41%，集装箱船三副三管轮工资在疫情后较疫情前分别增长了33%。 其次是二副、二管轮，疫情前后工资增长幅度在12%~16%之间。 从上述表格来看，远洋散货船、远洋集装箱船水手、机工的工资水平在疫情前后似乎变动不大。但据一些船东公司反映，当前市场上水手、机工的工资水平实际上不是停留在1300~1400美金了，已经跃升到了1750美金左右，而且即便这样，船东公司依然面临招不到人的境地。
尽管当前各个岗位的工资较疫情爆发前有所增长，但船员市场依然面临人员短缺的困境，随着航运市场在疫情下的复苏，闲置的船舶正在激活，船公司取消的航线逐步恢复，航运市场船员短缺的状况正愈发凸显。 经向国内一些船公司了解，应当说当前船员工资高、人才短缺的原因主要有三方面： 一是，受换班困难影响，船员流动性受阻，上了船的下不来，想上船的上不去，造成船员人才“休克”性短缺。 二是，由于疫情不稳定，很多岸上的船员为避免风险，更多持观望心态，暂时不上船，主要表现在一些高级水手、机工方面，这也加剧了当前船员的短缺。 三是，航海类学生毕业后从事船上工作的越来越少，这点从三副、三管轮工资的大幅增长方面即可略见一斑。尤其是近几个月全球船员在换班问题上暴露出来的社会地位、福利待遇等短板，在很大程度上损害了航运的声誉，让一些毕业生望而却步。 而从国际方面来看，船员短缺，更多与一些国家的封锁有关，当菲律宾和印度这样的船员供应大国封锁后，近水楼台先得月，船东公司争先使用本国船员资源。比如东欧，由于国际封锁，东欧船东难以使用菲律宾船员，不得以高薪聘用东欧船员。 一家中国航运公司的相关负责人就表示：“公司船上有不少来自印度和菲律宾的船员，但考虑到全球新冠病毒大流行控制状况的不稳定，这些外籍船员对我们来说是一个主要的不确定性因素，当前我们更倾向于雇佣中国籍船员。” 值得一提的是，就当前各国的旅行禁令和封锁限制，对中国船员也有有利的一面。据新加坡一家船员劳务公司表示，从中国造船厂向国际船东交付的新船，船东必须签约中国船员，而不是从其他国家飞来的船员，这增加了对中国船员的需求。 在四五月份疫情在世界各地间断大爆发时，中国政府就开始推动复产复工，国内生产逐步改善。 “我们可以看到越来越多的船东在中国有新船交付，由于他们无法将自己的船员派往中国，只能雇佣更多的中国船员，这为中国船员提供了很好的就业机会，也在很大程度上推高了中国船员的工资。”
与远洋散货船、集装箱船相比，远洋油轮上船员的工资在疫情前后要相对稳定的多，甚至船长、二副、三管轮等岗位的工资还出现轻微下降。 远洋油化船疫情前后工资对比
就当前疫情形势和船员供应来看，一些普通船员的岗位工资很可能还会继续上涨。冰冻三尺非一日之寒，虽有疫情原因，但全球船员短缺积弊已久，非临时抱佛脚所能解决，要从航海人才系统培养及提高船员社会地位、福利待遇多角度入手。 END 来稿请投：tougao@cnss.com.cn  有态度 · 有深度 有高度 · 有温度 |
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