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在很多人看来，车辆是一家物流公司最重要的资产。但你能想象吗？拥有全美最大卡车运输网络的物流公司罗宾逊，去年创造了128亿美元的年营收，实际上这家公司没有一辆自有卡车。 “无车承运人”的模式，现在从美国来到了中国。日前，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点，加快无车承运物流创新发展的意见》，从今年10月至2017年12月，在全国开展道路货运无车承运人试点工作。 所谓“无车承运人”，是指企业以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人责任和义务，通过组织、整合并委托社会上其他承运人及运输工具资源完成运输任务来履行运输合同的经营者。通俗来讲，“无车承运人”就是货运界的滴滴模式，线上下单、线下运输。 超出很多人想象的是，现在国内已涌现出近200个货运类App，铺天盖地地席卷而来，并且都以轻资产的模式运营。 当货运抛弃了重资产模式，走上O2O之路后，会碰擦出怎样的火花？ 政策开闸，货运网约车迎来利好 “我们当时没有办法，要注册物流公司，只能买了几辆集卡，否则注册不了公司、办不了道路运营许可证、开不了票。”2013年8月，干线货运平台“运满满”刚刚成立时，未能达成做轻资产平台的愿望，只得购买几辆集卡作为成立一家物流公司的必备资产。“运满满”几位联合创始人都是从阿里巴巴出来的，总裁苗大冶就是其中之一。苗大冶告诉记者，因为阿里系出身，平台也希望如阿里一样轻资产，再加上日后滴滴等打车平台的兴起，更坚定了做轻资产平台的方向。 最近除了国家交通运输部发文，要在全国开展道路货运无车承运人试点，而且上海市交通委也发文要积极推进无车承运物流试点，并开展试点企业申报工作。这对“运满满”及其它类似的平台来说是利好，现在“运满满”“运东西”等平台方已经向上海市交通委提交申报。一旦申报成功，他们将得到政策上的红利，进入试点名单的“无车承运人”将获得无运输工具承运人的“身份证”，未来在税收方面也可能获得优惠。 而在今年6月，浙江传化股份有限公司旗下“易货嘀”已经获杭州交通运管部门颁发的道路运输经营许可证，成为行业内首家获合法身份的城市网约货车平台。这一幕幕场景，让人感到很熟悉，因为在滴滴、易到这类网约车平台身上曾发生过。 记者了解到，目前货运网约车平台上的车辆基本上都是司机私有车辆，平台对司机、车辆的审核也基本上只看“三证”（即身份证、驾驶证、行驶证），对是否有道路运输许可证并无硬性要求。记者曾在“58速运”上叫来了一辆依维柯，司机称车是自己的，但记者没看到有道路运输许可证等。 苗大冶表示，“运满满”平台上的重卡司机的运输资格上基本都没问题，一般开重卡的司机都会去挂靠物流公司，给对方一些费用，再办道路运输许可证。 在“运东西”运营管理执行总裁李朕看来，未来，平台上的私有车辆可能会遇到网络专车相同的遭遇，但也会像滴滴出行一样，因为平台有了“身份证”，可以打擦边球。 易观国际分析师蔡利丽认为，目前政策上还没有要求货运网约车平台上的车辆有运营资质，因为国家对“无车承运人”还在试点，如果一开始就要求过多，可能会扼杀这个新兴行业。“后期市场起来了，乱象也出现，一定会出监管政策。” 市场拓展 同样“血雨腥风” 当初滴滴、快的模式的出现，让不少货运企业甚至互联网企业受到启发。从2013年货运App首次出现，到2016年，全国雨后春笋般涌现出了近200个货运App。但是，货运O2O这一新模式的拓展、发展，不是件容易事，同样有利益冲突、同样有“血雨腥风”。 在传统货运模式中，线下中介、物流园区等在车主和货主之间充当“桥梁”，并收取费用。货运App的兴起，货主将货源信息直接传到平台上，不花钱就能找到车，冲击了传统利益方。 物流园区是货车司机和货主的“交集”所在，而货车司机和货主也是物流园的“金主”，货主要付给物流园物业费、租金、装卸费等，而司机进入物流园则要吃饭、住宿，带来经济收益。但是，物流园很多时候不能及时为司机和货主提供匹配信息。一位货主告诉记者，物流园内配货信息主要写黑板，一旦过了每天上午的交易高峰期，就找不到司机。而对于司机来说，空驶进了物流园，有时货主的仓库并不在物流园内，还得空驶着去货主的仓库。 为了扩张，不少平台在发展初期都采用了地推方式，这并非易事，他们每到一个新城市，都会面临一场恶战。“运满满”的地推员工多为90后，这些年轻人一年下来有的走了50多个城市，少的也走了20多个城市。这不是轻松旅程，“打架经常有，有的员工被物流园保安打掉了门牙，捂着嘴继续工作。”苗大冶告诉记者。 物流园不欢迎货运App平台的地推团队，冲突自然容易发生。后来地推人员也改变了方式，来到司机们聚集的小饭馆套近乎，或者干脆拎包住在司机们的隔壁，然后晚上逐一敲门，说服司机安装并使用App。 为了应对货运App带来的冲击，不少物流园现在也上线了车货匹配软件。但李朕对此并不看好,“目前还没有一家传统物流转型O2O成功。”李朕说道。 为了化解冲突，苗大冶则考虑着和物流园合作，比如在物流园里建司机驿站、货车维修点等。 深度矛盾 亟待建立诚信机制 “我把货交给了司机，司机把货拉没了怎么办”“如果货主下了单，最后却放了我鸽子，怎么办”……正如网购刚刚兴起时，人们总觉得不安全，现在货运网约车平台也碰到同样的问题，这也映射出国内物流体系缺乏完善的诚信机制。 在苗大冶看来，这是货运网约车平台发展遇到的最大难题。浙江传化股份有限公司互联网业务负责人秦愉告诉记者，“易货嘀”对很多货车司机进行过调研，司机很怕被放鸽子，跑去装货，老板却说不需要了。 在苗大冶看来，这是货运O2O平台必须解决的问题，需要建立起完整的诚信体系，深度掌控整体环节而不仅仅充当信息中介，真正解决货主和车主之间的信任问题。现在货运网约车平台方正试图解决这一问题，比如“运满满”建立了司机、货主的黑白名单，以及让司机用支付宝交付定金，以防止司机爽约不来；“易货嘀”启用了“放空赔付”，货主在平台上叫了货车，但司机到达后却无货可拉，客户会赔付百分之五十运费，从而为司机提供保障。 另外，缺乏运输担保机制，也是无车承运人模式目前碰到的难题。无车承运人应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但很多时候货主提出的索赔额度远超无车承运人的承担能力，进而会引发承运人外逃现象，破坏了行业环境。 此外，对于货运O2O行业而言，标准化建设难度极大。与客运相比，货运标准化要复杂得多，路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求以及司机的经验程度、可信任程度等方面存在着极大差异化。“以价格为例，现在大多数平台是采用抢单、竞价的机制，司机自己开价，用户去比较，不可避免地会出现便宜没好货的情况。日后，平台要根据货源、车源、归属地、车子数量等，把价格进行标准化。”苗大冶说道。 蔡利丽表示，美国罗宾逊经验可参考，但不可照搬。美国是服务业主导型，货物以高附加值的轻泡货为主，而中国则是工业主导型社会，大宗物资和重货占比较大。中国在推进无车承运人过程中应结合具体国情，制定更为适宜的政策。 做大生态 靠金融模式赚钱 “你觉得城市中出租车多还是货车多？可能你觉得出租车多，但结果相反。以杭州为例，出租车1万多辆，货车接近6万辆。所以，城市配送并不是边缘行业。”秦愉很看好这个市场。 去年，货运App获得融资的消息此起彼伏,“蓝犀牛”“快货运”“货拉拉”“58到家”相继宣布获得融资。在投资人看来，虽然货运O2O存在诸多难点，但能解决信息不对称这个行业痛点，未来在货运O2O领域有望崛起巨头，就像客运网约车市场上的滴滴一样。 盈利是互联网企业最忌讳但又不可避免的问题，对于盈利模式，不少平台告诉记者，向注册车主和货主收取平台费并不是最主要的盈利来源，平台更倾向于做生态链，未来向金融企业发展。“货运是典型的大宗交易，每个重卡司机都是一个小的经营单位，每票交易额在6000元~10000元，每年的交易额过百万，因此，做金融可以成为平台最主要的盈利来源。车主的痛点在于其不受银行待见，贷款难度高，平台可以利用自己的资金贷款给司机赚取利息，比如白条、保险、维修等，实际上风险也比较小，因为平台掌握着司机比较全面的信息，比如位置信息等，此外司机的收入也是在平台上结算的，做一个自循环的金融系统。”苗大冶表示。 “货运网约平台只有能够真正帮助货主和货运司机时，才能把他们留在平台上，平台才能显现价值，整个行业的发展步伐也才会加快。”蔡利丽说。 |
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