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乘联会根据合格证数据测算，纯电动新能源乘用车平均电池能量密度从2016年的103Wh/kg提升到2017年的110Wh/kg，仅增加了7Wh；纯电动新能源乘用车2016年平均续航里程213公里，2017年平均续航里程196公里，不升反降。 2月8日，乘联会发布了最新的乘用车产销数据，2018年1月新能源乘用车销量超3.2万辆，相比2017年1月的5400多辆，同比增长超400% 。2018年1月北汽新能源销售7.9万辆，比亚迪销售7.2万辆，与前两年的年初走低、年末冲高的季节特点不同，两家企业的新能源乘用车销售进入常态化。 不过，前两年新能源汽车销量年底冲量、年初骤降，主要还是因为补贴政策跨年会产生变化。而2017年底流传的补贴政策调整到了2018年2月还没有落地，所以，前两年的年底冲量可能在今年变成了年初继续冲量。由此看来，目前的新能源汽车的销售其实还没有完成从政策驱动到市场驱动的转变。 乘联会秘书长 崔东树 乘联会根据合格证数据逐台测算，纯电动新能源乘用车的平均电池能量密度从2016年的103瓦时/公斤提升到2017年的110瓦时/公斤 ，仅增加了7瓦时；纯电动新能源乘用车2016年的平均续航里程基本在213公里，而2017年的平均续航里程在196公里，不升反降。 对此，乘联会秘书长崔东树分析认为，这是因为北京市场的需求占比下降，导致微型车的非限购需求占比增长的结果。也就是说，2017年的新能源乘用车销量虽然同比增加超过70%，但是这仅仅是销售数量的增加，2017销售的电动汽车动力电池技术水平和续航里程提升并不明显。 崔东树认为，这一现象也是因为当前新能源汽车主要以补贴为风向标，110瓦时/公斤能够拿到补贴，企业也没有动力搭载能量密度更高的电池，能量密度更高的电池可以留到以后补贴标准提高后再使用。这也是企业利润最大化的选择，不过这对于新能源汽车的技术进步并不是个好现象，所以补贴政策提前调整也是引导技术进步的现实要求。 与纯电动乘用车不一样的是，纯电动客车的动力电池能量密度从2016年的103瓦时/公斤上升到2017年的115瓦时/公斤，续航里程从2016年的288公里上升到294公里。经历过查骗补，2017年新能源客车销量虽然下降，但也挤出不少水分，这其实也和客车补贴要求提高有关。 所以，虽然2017年新能源汽车销量增长数据喜人，2018年的销售迎来了开门红，但是这些数据还是反映出新能源汽车对补贴的依赖依然很强。未来新能源汽车想要完成“换道超车”的历史使命，必须抛弃重数量轻质量的发展思路，尽早摆脱对补贴的依赖，把提升电动汽车技术作为核心工作来抓。 往期精彩文章： 肖成伟：2020年动力电池单体能量密度350Wh/kg的目标可能无法达到 颜值/续航/智能化全面升级 比亚迪最强新能源矩阵挑战20万销量 2017动力电池行业洗牌提前到来 宁德时代夺冠比亚迪退居第二
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