【原】一二三航空将面临四大挑战

2020年2月26日，东航旗下一二三航空有限公司正式挂牌。

这是三大航旗下首个运营国产飞机的航空公司，意义重大。

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一二三航空基本情况

一二三航空的前身是东方公务航空，成立于2008年9月，注册资本5000万元，为东航全资子公司，目前执管15架公务机。

2019年8月14日，东方公务航空更名为一二三航空，经营范围增加了“公共航空运输业务”，运营国产支线飞机ARJ21。

2019年8月底，三大航分别与中国商飞签署协议，三家公司计划各引进35架ARJ21-700飞机，目录价格约为每架飞机3800万美元。

按照天眼查信息所示，东航股份副总经理姜疆担任法定代表人、执行董事，张延海任总经理，施大椿任监事。

东航预计5月接收首架ARJ21飞机，计划9月投入运营。

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一二三航空的四大看点

为何一二三航空吸引如此大的关注。

最为主要的原因就是一二三航空将运营ARJ21飞机。

一是ARJ21飞机标志着我国商用飞机进入新阶段。

ARJ21是我国自主研制的第一架喷气式飞机。

虽然大家现在都关注C919大飞机，但是我们知道其实在ARJ21飞机投入商业运营之后,我国商用飞机才真正迎来了新的阶段!

一方面全球支线飞机的市场竞争相对弱一些，支线飞机研发投入、难度等方面相对小一些，同时我们也具备支线飞机的制造经验，先从支线飞机切入，对发展我国商用飞机制造业具备一定的现实意义。

另一方面通过ARJ21飞机的制造、认证、运营可以为大飞机积累大量的经验，从某种意义上来说，ARJ21飞机是C919飞机的先行者。

记住ARJ21飞机的重大事件：

• 2002年4月，ARJ21项目经国务院批准立项。

• 2007年12月21日，首架ARJ21-700飞机在上海总装下线。

• 2008年11月28日，ARJ21飞机在上海成功首飞。

• 2010年9月17日，研制批4架试飞飞机全部集中在西安阎良进行适航取证。

• 2012年2月14日，民航局向中国商飞颁发ARJ21飞机型号检查核准书，项目正式进入型号合格审定试飞阶段。

• 2012年2月29日，ARJ21飞机首次局方审定试飞在西安举行。

• 2012年-2014年期间，经历了各种复杂环境下试验飞行。

• 2014年12月30日，ARJ21飞机获中国民航局型号合格证。

• 2015年11月29日，首架ARJ21支线客机飞抵成都，交付成都航空。

• 2016年6月28日，ARJ21首次投入运营。

• 2017年7月9日，ARJ21飞机在北京获得中国民航局颁布的生产许可证。

其实在实际制造、试飞取证过程中，历程异常艰难复杂，可能参与其中的人才能体会到。

二是ARJ21飞机遭遇巨大的竞争压力。

不过我们也必须清楚的认识到即便是支线飞机，其竞争压力其实也不并小。

从全球范围来看，大飞机市场已为波音和空客两大制造商所垄断。

支线飞机市场实际上也被庞巴迪和巴航工业所控制，尤其是在庞巴迪被空客、巴航被波音收购之后，在支线飞机市场也将被波音和空客两大巨头所垄断。

此外，支线飞机市场本身也在萎缩过程中。

所以我国的支线飞机一是面临着庞巴迪、巴航两大制造商的压制，另外一方面是遭遇支线飞机市场不景气的压力，在这两大压力之下，生存空间可想而知。

从2018年底我国民航运营的民航飞机来看，全民航3449架飞机中：

• 空客飞机1682架，占49%。

• 波音飞机1589架，占46%。

• 巴航飞机105架，占3%。

• 庞巴迪飞机38架，占1%。

我国制造的飞机共35架，占1%，其中新舟60飞机25架，ARJ21飞机10架。

从这个数据来看，支线飞机只占民航飞机市场的5%，而我国支线飞机只占全部支线飞机的1/5。

三是哪些公司在运营ARJ21飞机？

按照商飞的说法，目前累计22家客户596架订单，到2020年1月底，实际交付22架。

如果从交付量来看，我们才刚起步。

这22架飞机是哪些公司在运营呢？

• 成都航空：18架

• 江西航空：1架

• 天骄航空：3架

从使用的航空公司来看，还存在一些问题。

成都航空运营的飞机最多，但成都航空有36架A320系列飞机，双机型运营模式下，ARJ21飞机必然日渐式微，与此同时成都航空的大股东是中国商飞，离完全市场化还有一定距离。

天骄航空作为支线航空，虽然全部是ARJ21飞机，但毕竟刚刚起步，发展前景还很难说。

江西航空作为厦航的子公司主要机型为10架B737，ARJ21只是一个补充，未来发展怎么样还不得而知。

虽然成都航空、江西航空与三大航之间有着一些间接股权关系，但就实际情况来看，三大航并未直接运营ARJ21飞机，对进一步提升国产飞机的竞争力和市场份额并不有利。

四是东航运营ARJ21飞机的重大意义。

随着中美贸易摩擦的持续，提升我国民航飞机制造能力，强化国产飞机的竞争力显得尤为重要。

近期，美国频频传出要限制其发动机对我国的出口，想以此来遏制我国大飞机制造产业。

东航作为央企，尤其是在“一手抓疫情防控，一手抓复工复产”的指示精神下，率先谋划运营国产ARJ21，既是央企的政治担当，更是对民族航空制造业的鼎力支持，从这个角度来说，意义重大。

毕竟三大航占据着我国民航业的主导地位，作为三大航之一的东航开始引进ARJ21飞机，并投入运营，一方面是对我国飞机制造的支持，另一方面也是对国产飞机运营抱有一定的信心。

现阶段许多公司引进包括ARJ21飞机在内的支线飞机，很多时候只是一个跳板，借着支线飞机的跳板将来引进干线飞机，一旦干线飞机引进来，支线飞机必将日渐式微。

东航许多分子公司以前有过运营支线飞机的经验，比如上航、江苏、武汉、云南都曾经运营过支线飞机。

此次东航组建一二三航空而非让其他分子公司直接引进ARJ21飞机，显示了东航的深谋远虑。

因为已具备一定规模的航空公司引进ARJ21，该机型将处于极为尴尬的境地。

更为关键的是一二三航空将来也全部运营包括ARJ21和C919在内的国产飞机，也是三大航旗下首个全部运营国产飞机的航空公司。

由专门的公司专一运营国产飞机，就是确保公司对国产飞机的专一专情，既避免发生移情别恋，更显示了要扎根下去、沉下心去把国产飞机经营好的决心。

从某种意义上来说，一二三航空发展好了，经营好了，一旦形成示范效应，不仅仅是对民航运输业有益，更将对我国航空制造业作出重大贡献。

因此，一二三航空所承载的不仅仅是民航运输业的支线发展问题，还承载着航空制造业的希望，从这个意义上来看，使命光荣、任务艰巨。

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一二三航空面临的四大挑战

组建一二三航空的意义重大，但我们要必须清醒的认识到，一二三航空也面临着四大挑战。

一是运营ARJ21飞机带来的挑战。

ARJ21飞机是我国自主研发的首个喷气式支线机型，是个全新的产品，全新的机型。

新产品、新机型，又是首次研发出来的，必然存在一些这样那样的问题，也可能会出现一些这样那样的小毛病，这是很正常的现象。

不过，这些小问题、小毛病对于产品开发也许可以容忍，但对于航空公司来说，尤其要投入运营并在市场中参与竞争的航空公司来说，这将是巨大的挑战。

以小编估计，ARJ21投入运营之后，短期内一二三航空将面临着：

机型的可靠性问题，能否保持较长时间的稳定运行，这将影响航班正常性与利用率。

利用率较低的问题，目前成都航空利用率不足７小时，与８、9小时的正常利用率存在一定差距。

单位成本高的问题：没有可靠性做保障，利用率就低，单位成本就高，盈利能力就弱。

实际上上述几个问题环环相扣，层层相套，一个问题必然影响到另外一个问题。

不过东航本身具有强大的维修能力，同时商飞总部又在上海，双方加强沟通合作，会有利于上述问题的解决，但这些问题的解决，绝不会是一蹴而就，将会有一个较长的过程，这需要一二三航空加以克服和解决。

二是同时运营两种国产飞机的挑战。

据报道，一二三航空通过引进ARJ21、C919等国产飞机的契机，以运营国产商用飞机为主体，结合现有公务机业务，推动公共航空和公务航空“两翼齐飞”，打造“干支”结合的运输产品。

也就是说，除了原有的公务机业务之外，一二三航空将来走干支结合的道路。

从全球民航发展经验来看，干支结合道路非常难走，在我国支线发展又是尤为艰难，南航的王志永曾建议借鉴美国的运力购买协议的经验由三大航合资成立运力出售公司，专业化、规模化运营国产客机。

小编认为，从民航发展经验来看，一旦干支结合，支线大概率会萎缩甚至淘汰。

加上C919大飞机也是全新产品，将面临着与ARJ21投入市场一样的问题，两种新产品由一家公司经营，带来的压力和挑战可能太大了。

三是实现规模化运营的挑战。

航空公司必须走规模化的道路，这是毋庸置疑的。

一二三航空公司走上规模化的道路，预计仍需要较长一段时间。

从商飞的飞机产能来看，短期内也很难满足一二三航空的规模化需求。

从一二三航空自身来看，虽然东航的实力较强，但作为新成立的航空公司，又是运营全新的机型，维修能力、运行能力、保障能力、经营能力等方面的建设都需要一个较长的过程。

从行业资源供给来看，一二三航空主基地在上海，无论是空域资源还是地面保障资源都异常紧张，短期内也无法满足一二三航空规模化的需求。

从行业安全管理来看，为了确保航空公司安全运行，机队规模与能力匹配，对于航空公司的飞机引进、增长速度都有严格的管控，短期内也很难实现规模化。

因此，一二三航空仍有漫长的路要走。

四是市场竞争的挑战。

一二三航空主基地设在上海，上海交通网络异常发达，ARJ21飞机如果经营中短程航线，必然遭遇地面交通如高铁的挤压，很难有大的发展空间；如果经营中远程航线，一方面面临着竞争对手全是大飞机的挑战，同时中远程航线适不适合支线飞机来经营也是一个问题。

此外，支线飞机在市场上受不受欢迎，尤其是在上海这个交通网络异常发达，各种供给尤其充分的地方，消费者接不接受支线飞机也需要全面评估、充分考虑。

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对一二三航空的四点建议

由此看来，一二三航空未来所面临的挑战尤为艰巨，对此必须要有充分的心理准备和全面的风险评估。

对于一二三航空未来发展，小编有四点建议：

一是加强合作，引进投资者。

一二三航空是东航全资子公司，实际上东航承担着全部的风险与收益。

无论是经营什么的公司，肯定是有一定的商业风险，当然也会存在着潜在的收益。

既然如此，且多个地方政府对航空公司感兴趣，何不引进一些投资者进行合作，来共同运营一二三航空公司，既可以分摊风险，又可以分享收益。

在许多地方来看，还可以支持建设地方交通，改善投资环境，促进经济发展。

二是契合市场，调整主基地。

上海地面交通网络异常发达，支线飞机合不合适在上海运营还是一个值得思考的问题。

对于ARJ21这样的支线飞机，从目前来看，可能更适合放在西北或西北这些地面交通不便的地方运营。

三是强化管理，提升能力。

对于一二三航空公司，未来头等大事，可能就是提升ARJ21飞机的运行管理能力。

以后的C919飞机同样如此。

只有将该机型运行管理好了，确保安全运行、稳定运行，并且能逐步提升其利用率，这才是最为重要的。

只有这样，飞机的运营成本才能降下来；

只有这样，飞机的盈利能力才能升上去；

只有这样，飞机的竞争实力才能提上来。

四是干支分拆，各自运营。

一二三航空公司将来是走干支结合的道路，小编认为ARJ21飞机与C919飞机最好各自为政、各自经营为好。

ARJ21飞机可以依托东航的强大航线网络和分销系统，走运力购买协议的方式独立发展支线航空。

同样未来一段时间内Ｃ919机型也最好单一机型运行的模式。

无论对这两种机型来说，还是对一二三航空公司来说，可能压力会小一些。

面对种种困难与挑战，东航仍坚持溯流而上，也许这就是东航的勇气和魄力之所在。

筚路蓝缕，以启山林。

不管如此，我们祝愿一二三航空能够展翅高飞，为了我们的支线航空，为了我们的民族工业，生长不息、蓬勃发展！

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