 飞机增压系统作为重要系统之一，其故障常导致飞机紧急下降或者备降。 吃瓜群众 飞行小讲堂又开讲了，这期准备给我们讲讲什么呢？  小编 接下来我们将分期讲解下增压系统典型故障处置。 吃瓜群众 好的好的，那赶紧开始吧！    自动增压失效或非计划的增压变化  系统知识和故障识别 系统组成 B737NG飞机上自动增压系统有两个工作上相互独立的机舱压力控制器自动控制。正常情况下，一个主用，一个备用，下次飞行相互交替。如电门选择备用位，则强制切换到备用控制器。增压方式选择在人工位时，由一个独立的直流电机来人工控制排气活门。  机舱压力控制器从大气数据惯性基准组件、气压修正旋钮、两个失速管理计算机的油门位置、空地逻辑得到相关信号。    在自动或备用方式，增压控制面板向自动控制器预设两个高度后，机舱压力控制器根据机舱高度剖面控制机舱高度。 故障识别  出现以下一种或多种状况： ·自动增压方式失效 ·机舱高度无法控制 具体来说，就是发生以下任一情况： · 直流电断开 · 控制器故障 · 排气活门控制故障 ·如控制器无适当的反应 压差过大(>8.75psi)* 机舱压力变化率过大（海平面±2000英尺/分钟）* 机舱高度过高（15800英尺以上）* 小编 注意： 自动失效灯可能亮也可能不亮。如机舱压力变化率较大，但是未到±2000英尺/分钟，属于非计划的增压变化，但是此时自动失效灯不亮。 01 单控制器失效 仅单个机舱压力控制器失效，自动增压失效指示灯和备用（ALTN）指示灯同时亮，同时信号牌上的AIR COND和主注意指示灯亮，压力控制自动转换到另一个自动控制器（即备用方式） 02 双控制器失效 只有自动增压失效指示灯亮，备用（ALTN）指示灯不亮，同时信号牌上的AIR COND和主注意指示灯亮。 故障处置 情形1：增压可控 情形2：增压不可控 增压是否可控？ 飞行机组需要判读多种指示确定机舱高度是否可控，如机舱高度、机舱爬升率和机舱压差指示，以及机舱增压面板上的指示。 01 机舱高度可控 机舱变化率自动控制且低于750英尺/分钟，或机舱变化率可由人工控制即表明机舱高度可控。 ●如果之前的机舱上升率过大，那么可控后应明显减小； ●如果机舱高度已经超过计划（可以参考增压面板标牌），可控后机舱高度应转为下降。 02 机舱高度不可控 ●要结合机舱高度、压差和机舱升降率进行综合判断。 ●机舱高度明显偏离机舱高度换算对应的数值，并且有继续扩大的趋势。 ●自动、备用和人工三种方式都不能改变“机舱升降率”的趋势方向（机舱升降率速率出现明显改变直至逆转，如上升率减小直至变为下降率）。 ●当机舱高度为15000英尺或更高时，应认为机舱高度无法控制。 人工增压时，如排气活门和机舱高度指示对飞行员的输入有反应，但机舱爬升率过大，单单该现象并不意味着机舱高度无法控制。在这种情况下，飞行机组需要更准确地控制排气活门的移动，以获得更可接受的机舱高度变化率。 接下来我们解读下--------“自动增压失效或非计划的增压变化检查单” 1.检查是否供气问题 增加发动机推力； 检查发动机引气和组件电门位置正确； 若发动机引气电门在开位，两组件电门在自动位；若增压恢复正常，则继续飞行。 2.判断是否增压控制器的问题 将增压方式电门换到备用，观察绿色备用灯是否亮，再通过监控机舱高度和机舱升降率来确定增压是否可控； 若增压恢复正常，则说明有一部自动增压控制系统失效了； 后续飞行中，增压系统工作在备用方式。 3.两部增压控制器失效 采用人工增压方式，绿色MAN灯亮； 瞬时使用排气活门位置电门的方式控制机舱高度和变化率； 避免过大过快的增压变化，防止导致人员受伤。 4.后续飞行中 根据增压面板标牌，确定正确的机舱高度； 瞬时操作排气活门电门来控制机舱高度； 在起落航线高度，PM将排气活门完全打开。 5.增压不可控 若人工增压方式下，机舱高度不可控制，按需戴上氧气面罩并将调节器调至100%，建立机组通信，接通旅客信号牌，接通旅客氧气电门，并执行紧急下降检查单，选择合适机场着陆。 机组要充分考虑以下因素决定是否继续飞行或者就近合适机场着陆 ·自动和备用方式都失效，人工方式下增压若可控，仍可继续飞行。 ·目的地机场的保障能力。 ·航路的天气情况 ·低高度油耗 过度增压是神马情况？机舱高度窗口黑屏又该如何应对？ 未 完 待 续 下期敬请期待 分享 点赞 |
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