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很多电驹粉丝看到了新能源汽车行业的大好势头，也想进入这个行业实现创业或创富梦想，但不知从何处下手。今天，电驹哥为各位整理了中国电动车百人会执行副理事长欧阳明高的采访发言，他对新能源汽车的未来发展做了七个深刻的判断。 欧阳明高老师是新能源汽车领域的资深大咖，也是电驹哥学习的好榜样。他头衔太多了，百度上有这么多：清华大学学术委员会副主任，教授、博士生导师，汽车安全与节能国家重点实验室主任，北京清华节能与新能源汽车工程中心主任 ，中国民主同盟第十届、第十一届中央委员会副主席，中国人民政治协商会议全国委员会常委，中国汽车工程学会副理事长，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长。 多读读他的言论，无论是对车企的产品设计思路，还是个人的创业发展，都会大有裨益。 充电桩大规模建设不是难题 他提到，目前国内新能源汽车发展存在一些不平衡、不协调的问题，整个产业链不太协调，具体而言，就是整车跑的快，电池供不上，充电设施滞后。例如去年，国内新能源车保有量接近10万辆，但充电桩只有3.1万个，今年新能源车销量又增加超过30万辆，但充电桩的增量肯定跟30万辆有很大差距。 国家已经发布政策，计划到2020年，国内要建设480万个充电桩和1.2万个公共充电站。“我相信2020年这个目标是能达到的。为什么能达到？第一，整个发展形势是不错的，比如说北京，北京到11月份建成近1.8万个充电桩，期中家用私人充电桩占比在10月份已经达到63%，即车桩比达到63%。” 他还提到，在第一阶段，充电桩是国家电网主导建设，现在政策已经放开，大量民营资本进入，充电桩的增长速度很快。例如特来电今年建了1.5万个。“我所知道的，现在北京开展运营的充电桩的企业几乎是已经满了，要控制了。” 他表示，在中国，只要是技术成熟的东西，想上量不会有问题的，充电桩主要不是技术问题，技术没有问题，而是商业模式和政策制定的问题。凡是没有技术瓶颈想上量的事，在中国都不是问题，所以相信充电桩今后几年会上来。“中国从来不用担心产能和规模，只是时间问题。充电桩是一个基础性问题，看似是一个瓶颈问题，但不是技术瓶颈问题，只要不是技术瓶颈问题，我认为就不是问题。” 国民电动车是小型车 欧阳明高认为，中国发展的电动车要适合中国的交通体系，中国的交通体系是什么呢？他说，这个体系如同一个点线面模型。点就是大城市，例如北京、天津就是点。线就是300公里以上大城市之间的交通线，例如北京到上海的交通就属于线。面就是广大的中小城市和农村区域。目前，中国在点上，公交是世界上最发达的；在线上，高铁是世界最发达的，高铁已经非常方便；在面上，中国最发达是电动自行车，这是中国特色的交通工具。 基于这个体系，他认为，中国的电动车不必像美国那样让纯电动车都续航500公里以上。中国的电动国民车应该是一种小型车，主要在城区使用。如果要把它都做成500公里续航里程的，既没有必要，也对纯电动提出了要求过分。就算是电池技术继续发展，续航500公里的电动车价格仍然是偏高的。到2020年300公里左右的电动车会是一个常态。但一定要把它提到续航500公里，技术上可以实现，但要增加很多成本，价格很难降下来，从而增加了推广难度。 他表示，从电化学特性来看，纯电动汽车续航500公里也不适合。电池是电化学动力源，它有很多特性跟发动机不一样，春夏秋冬有变化，温度低了性能会下降，会影响续航。驾驶风格不一样，续驶里程也会有变化。越大的电动车这种变化越大。比如特斯拉，要是用运动方式开，本来续航480公里，运动方式就只能续航200多公里，要是匀速40公里开，可以开480公里。这是电化学动力源本身的特性。 电池路线：乘用车以三元锂电池为主，客车以磷酸铁锂电池为主 关于电池的发展路线。欧阳明高认为，乘用车跟客车有区别。乘用车的主导技术路线是高比能量电池。对乘用车来讲，核心问题是解决续驶里程问题，解决办法就是加大比能量。因此，三元锂离子电池是轿车主导用的电池。 客车的电池主要用高安全的电池，比能量相对低一点，以磷酸铁锂为主。因为客车的核心问题是安全，客车的人装的比较多，电池也比较多，跟乘用车不一样。磷酸铁锂电池的安全性更好一些。 那么，三元锂离子电池的比能量能提高到多少呢？他介绍，今年纯电动车电池组模块的比能量最高达到了140瓦时/公斤。单体电池比能量跟成组电池比能量的比率大概是1：0.7，也就是，单体电池的比能量要达到200瓦时/公斤，电池组的比能量才会达到140瓦时/公斤。 目前，单体电池比能量的水平已达到约180瓦时/公斤，个别情况达到200瓦时/公斤，总体来讲，真正用180瓦时/公斤单体电池的车型还是比较少的，电池组模块比能量达到140瓦时/公斤的车型也是个别的。多数车型的单体电池为160瓦时/公斤，电池组模块在120瓦时/公斤。 他表示，对于三元锂离子电池，我们要继续发展。到2020年，我们的目标或者全世界可能达到的目标是，单体电池比能量达到300瓦时/公斤，几乎比现在翻一倍。电池组模块比能量达到200瓦时/公斤，比现在也有大幅提高。跟现在的平均水平120瓦时/公斤相比，几乎提高了一倍。这是三元锂离子电池能够达到的水平。300瓦时/公斤的电池负极材料由碳变成硅和碳的复合体，就是要加上硅。 商用车补贴过多会留后遗症，2016年补贴会更合理 商用车今年同比增长11倍，11月单月产量突破2万辆。这是什么概念呢？全球其他国家加起来销量也就1万多辆，估计不到2万辆，全球其他保有量全加起来我们一个月就实现了，让人感觉是哪儿有问题，感觉有点不太踏实。 分析这种车的补贴政策，国补加地补共60万元，偏高的补贴导致这种车今年出现超常规增长。补贴偏高会有很多后遗症，现在补贴高，买车的人花的钱很少，以后补贴减少了，车价增高了，那些人就不买了，对产业的伤害是比较大的。因为补贴高了，太便宜了，买便宜货多了，以后再贵了他就不要了，这个后遗症很大。“我想这个情况明年应该就会发生很大变化，相信明年这种车不会再以这么高的速度增长。当然要肯定的，6—8米做纯电动这个技术方案和技术路线应该是合理的。” 小区新增大批充电桩要重视安全 他认为，小区家用充电桩慢充的功率是比较小的，只有3个千瓦、220伏、16安培，这个标准处在家用范畴里。如果一个小区的新能源车全部要用充电抓充电，小区的确要进行电力扩容，这种扩容不会带来很大的变化，因为毕竟功率是比较小的。现在更重要的一个问题是：要确保施工比较规范，以保证安全，不能引起意外的安全事故，因为毕竟在车库里面新增了很多用电设备，安全应该是比容量更重要的一个问题，需要重视和解决。 动力电池产能不能上得太快 对于今年动力电池产能不足的原因，他解释，动力电池是一个新兴产业，今年中国的电池用量到11月份已经达到120亿瓦时，这是一个很大的量，原先的电动汽车产能规划没这么大。动力电池是在消费类小型锂离子电池基础上发展起来的。动力电池要做成大电池，有很多技术问题，制造工艺都不一样。技术研发、验证、安全性验证需要时间。不能随随便便拿到车上去。车厂不担心，电池厂很担心，出事了算谁的？所以电池厂扩大产能是谨慎的，不敢随便放大，要从小规模到大规模，这是有一个周期的。 “其实电池厂现在的周期已经偏短了，不能上得这么快，太快之后必然会引起质量参差不齐甚至制造缺陷等问题。现在应该说，产能跟得还是很快的，国内今年电池行业的投资接近1千亿，会新建1千亿瓦时的产能，在建和已有的产能会达到1800亿瓦时。全球最大的电池厂是深圳比亚迪，它是140亿瓦时，也是制造工艺最先进的厂。这是动力电池行业的跨越式发展。” 电动化加智能化是中国汽车做强的好机会 他表示，中国新能源汽车市场现在世界第一。从技术水平看，国内企业的核心技术是动力电池，国内动力电池的领先企业一个是比亚迪，一个是宁德时代新能源，这两家企业应该说是世界领先水平的企业。现在能跟国内企业竞争的是LG、三星。宁德时代新能源也在给宝马供货，在有些合同中能够打败韩国的企业。但是韩国企业动作很，价格很低，造成一些冲击。 “总的来看，全世界电池企业，中、日、韩在前头，是第一方阵。德国电池产业跟我们是没法比的，现在他基本上用中国的电池。也就是说，老牌的汽车强国在新能源汽车核心技术、如电池技术方面应该说是不如我们的。因为他们车厂都在用我们的电池，包括宝马顶尖汽车厂都在用中国的电池、韩国的电池。” 在新能源上国内不比国外差，差距在哪里呢？他表示，插电式混合动力汽车在不插电时候的性能油耗要比国外的高一点，为什么高呢？因为国内传统车的基础不如它，发动机不如它。双方的差距还是因为国内传统车的基础不牢带来的一些差距，在全新的动力上，国内跟国际的差距不大，甚至在很多方面比他们要好。 他表示，国内汽车技术的创新是在加速往前发展。如果今后智能技术发展起来，相信国内的优势会更加明显，因为中国在互联网领域的能力非常强。所以，到了电动汽车阶段，国内品牌就会往前迈一大步，到智能汽车阶段，跟电动汽车结合，相信中国会变成汽车工业强国。 电驹已经全面入驻今日头条、说客、搜狐自媒体、新浪微博等新闻客户端，实现全媒体全覆盖 关于我们 “电驹”是一群资深汽车记者、工程师、新能源车粉丝共同打造的新能源车公众号，有多位新能源车专家担任顾问。专注新能源车产品解析、充电策略、圈子交流、行业咨询、政策解读等，为消费者、投资者、车企及相关业务方提供专业及时的信息服务。 |
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