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大运河后申遗时代，全国呼声最高的就是复航，业内普遍有一种声音：大运河全国通航看山东，山东看济宁，而济宁最难在穿黄。 是的，大运河山东段南起台儿庄，北至德州第三店，境内长度483公里，目前现状是黄河以南250公里已经通航，效益明显；但是，黄河以北233公里，由于断航时间较长，年久失修，大部分航段保存着原有河道，个别河段已改做他用，有的平整为农用。 为了统筹大运河沿线区域经济社会发展，山东也出台《山东省大运河文化保护传承利用实施规划》，一些专家也提出了大运河穿黄的两种选择：水下穿黄、水上渡槽。 水下穿黄，最佳位置为济宁梁山以北，这里黄河底高、堤外河底较低，可在黄河底下建设通航隧道，继而船进阳谷县境内，经由二干渠至聊城，进入拓宽的会通河至临清，进入卫运河直至德州，然后一路向北在天津入海。 也有专家建议，在泰安东平县东平湖东北角的位山附近挖两条洞径9.3m的隧道，从东平湖出湖闸至位临运河进口，平洞段长634m，在黄河河底下70m深处。 水上渡槽，在东平湖北侧黄河河道之上建立渡槽工程，利用人工机械升降，使得运河船只穿黄。船过黄河后，疏导河道至会通河，再至聊城到临清，继而进入德州向北。 不可否认，无论是水上渡槽还是水下穿黄，都出现技术复杂，工程浩大，投资不菲三个问题，但实事求是来说，这三个问题在今天的科技与国力面前，根本不是问题，真正的问题是大运河通航干什么？ 其一，客观来说，黄河以北的大运河山东、河北段，几百公里的沿线，经济并不是非常发达，地下也缺乏煤炭、重金属等资源，由此拉动的运河货运价值有限； 其二，这一段运河属于平地开河，落差小，水源补给缺乏，黄河水保障生产、生活用水尚且紧张，更不要说生态用水了，而长江水来到这里，更是价格高不可攀。 其三，目前该区域已经形成国道、高铁、高速公路立体交叉的运输网络，增加一条水运通道，运量有多大，效益如何，尚不明朗。 其四，不可否认，大运河通航可带来旅游之利，但从目前该区域旅游经济发展来看，成为支柱型产业也不是一蹴而就。 其五，大运河通航后，后续补水、航道维护、人员工资等费用如何解决？会不会成为地方经济的负担，在彻底解决经济效益的良性循环问题前，肯定要慎重。 或许，这些才是山东动作迟缓的原因。 |
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