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你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?

 acerbookstore 2021-02-24
文IChris
今天,理想汽车发布了「理想 ONE 春季体验计划」,其中在优化续航里程显示部分,理想汽车表示未来将增加基于 WLTC 工况的剩余续航显示方式,以更贴近用户实际的驾驶强度。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
这让我想到号称业内最严苛、最贴近用户实际驾驶强度的 EPA 能耗保时捷 Taycan 测试乌龙,以及一个终极问题:车企应该根据什么工况来计算续航里程,让用户更精准、更有安全感的感知车辆的剩余续航里程?
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Taycan 续航翻车乌龙
2019 年 12 月,美国环境保护总局(EPA)公开了即将交付的保时捷 Taycan Turbo 的 EPA 工况续航里程:201 英里这个数字引起了北美几乎所有汽车媒体步调一致的吐槽。
这里先简单介绍一下 EPA 工况的具体测试方案:
车辆满电状态分别测试城市工况和高速工况五次取平均值,再加入实际通勤的风阻和其他可能影响能耗的变量,乘以系数 0.7 以进一步接近实际通勤工况,最后按照城市 55% 高速 45% 加权统计,得出的数据就是 EPA 工况续航。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
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可以看到相比 NEDC 工况或者中国和欧洲即将上线的 WLTC 工况,EPA 工况无论是加速频率、曲线还是测试条件都是更加严苛的。这也是不少消费者更关注 EPA 工况续航的主要原因。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
说回 Taycan,作为保时捷旗下的首款纯电动车,Taycan 和特斯拉 Model S 的对比一直是经久不衰的话题。然而在电池组规格大致相当的前提下(93.4 kWh VS 100 kWh),Model S 的 EPA 工况续航(370 英里)比 Taycan Turbo 长了 169 英里,合 272 公里的差距。
这实在很难让人接受。
但随着 Taycan 在北美开始交付,一大批车主和媒体都拿到了新车做续航测试,最典型的要属最近引发热议的外媒 Car and Driver 的戏剧性反转了。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
2020 年 1 月 15 日,Car and Driver 刊文称保时捷 Tyacan 系列的 EPA 续航里程从差变得更差文中不可避免地提到了特斯拉 Model S 373 英里的续航已经接近 Taycan 的两倍。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
2 月 11 日,Car and Driver 刊文自我打脸:在我们的测试中,保时捷 Taycan 的续航里程与特斯拉 Model S 几乎相同(Nearly Equaled)
当然,这个「几乎相同」也受一些测试条件影响。首先,测试速度高达 100 英里/小时(161 km/h),由于双速变速箱的配备,Taycan 在高速工况下比 Model S 更占优势;其次,为了便于推算,Car and Driver 在一个封闭的椭圆形场地来完成测试,这样可以保证速度极其稳定这某种程度上让测试条件更严格却也有些偏离了日常通勤工况。
但毋庸置疑的是:在 161 km/h 的高速工况下,Taycan Turbo S 可以跑出 209 英里的续航,比 EPA 工况(Turbo S 为 192 英里)续航还高了 8%。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
为了规避 Car and Driver 可能的利益相关,我又去包括但不限于其他汽车媒体网站、Taycan 官方论坛、YouTube 上搜集了几乎所有 Taycan 实测续航的数据。很遗憾,没有一例 Taycan 实测续航低于 EPA 工况续航,绝大多数测试都在 230 英里 - 290 英里之间(文末我会附上部分媒体链接)。
事实上,Taycan 并不是 EPA 工况的第一次「翻车」。
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Model S 和 Model 3 的「主动降续航」
2017 年 10 月 26 日,特斯拉 Model 3 长续航后驱的 EPA 测试文件公布。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
文件显示,Model 3 的 EPA 城市续航五次平均 495 英里,EPA 高速续航五次平均 454 英里,按照前面的公式计算:
  • 495×0.7=346.5
  • 454×0.7=317.8
  • 346.5×55%+317.8×45%≈334
是的,这就是下方 Model 3 长续航后驱 EPA 续航里程的由来:334 英里。但是我们紧接着看到下方有一个新的数据:
特斯拉期望里程:310 英里
也就是说,特斯拉不认为 Model 3 长续航后驱的实际续航里程可以跑到 334 英里,因此选择「主动降续航」至 310 英里这一更接近实际续航的成绩。
这一做法当时被曝出时,许多媒体(也包括我)将其解读为特斯拉有意在宣传层面控制 Model 3 的续航数据,以避免 Model 3 和高端车型 Model S (EPA 续航里程为 335 英里)的双手互搏。
然而,这并不是特斯拉第一次「主动降续航」。2017 年 1 月,特斯拉推出了 Model S 100D,这款车的 EPA 工况续航为 341 英里,但在特斯拉官网,Ta 的 EPA 续航为 335 英里。
从这两款车实测续航来看,Model 3 后驱长续航的续航里程更接近特斯拉官网的 310 英里,即 499 km;Model S 也更接近 335 英里,即 539 km,而不是 EPA 测试得出的 538 km 和 549 km。
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车企应该根据什么工况来计算续航里程?
初步信息显示,同样的工况下,保时捷 Taycan 的 EPA 续航里程会低于车辆的实际通勤能力,特斯拉 Model S 和 Model 3 又会略高于车辆的实际通勤能力。这是怎么回事呢?
为什么不少纯电动车的国标续航差不多,但实测里程差距很大呢?
带着这些疑问,我请教了两位跨国汽车企业的工程师。事实上,就像面对不同区域的碰撞测试(如欧洲的 E-NCAP、美国的 IIHS),大型车企都有一些工程手段去「应试」,让碰撞成绩更好看一样,纯电动车续航测试也有类似的腾挪空间。
在不同的工况下测试,车企有一些标定空间,让某些工况下的续航里程更好看。这就是一些纯电动车国标续航差不多,实测差距很大的原因:有些车的标定动了手脚。
而对于像 BBA、保时捷这样的大型车企,在 NEDC、WLTC、EPA 这样的公开工况之外,每一家内部都制定了自有的、比 EPA 工况更严苛的续航测试工况来测试车辆的续航里程。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
根据 EPA 官网的信息,汽车制造商会在产品上市前按照 EPA 流程完成对原型车的 EPA 工况测试,并将其报告给 EPA 官方,EPA 负责审查结果,并抽查其中的 15%-20% 的车辆进行内部测试来验证。
也就是说,绝大多数美国上市的纯电动车都不会经过 EPA 官方的续航测试,而是由车企自行根据 EPA 工况条件完成。也许保时捷在这一环节上没有就 Taycan 的能耗做更多优化(保时捷发言人曾表示,Taycan 针对欧洲 130 km/h 的高速工况做了能耗优化,而欧洲的 WLTC 高速工况时速为 131 km/h。
EPA「人性化」的一面在于,它允许车企自行定义面向消费者宣传的续航里程(需小于等于 EPA 工况续航)特斯拉利用这一规则更好地管理了消费者的心理预期。
说回国内,众所周知,NEDC 工况距离用户实际通勤续航里程有着不小的差距。有鉴于 NEDC 工况的地位(如果车企不按照 NEDC 的规范测试,是无法进入工信部目录,进而上市销售的),短期内 NEDC 工况续航作为一个鸡肋的数据会继续存在。
但这并不意味着车企没有努力的方向,以文章开头提到的理想汽车为例,相比 NEDC,WLTC 终归是更贴近实测续航的。这是一个不错的示范,改进的是车辆作为出行工具最基础的体验。
你知道 EPA 工况有多不靠谱吗?
除此之外,还有一种所有车企都应该提供的方案:根据能耗实时计算并显示剩余续航里程。
理论上来说,如果计算结果足够准确的话,这是比任何一种模拟工况都更贴近驾驶员能耗水平、千人千面的方案,也会让用户更精准、更有安全感地感知车辆的剩余续航里程。
群众的眼睛是雪亮的。今天下午我在微博发起了一个小调查:EPA 工况 PK 根据能耗实时计算剩余续航里程,超过 60% 的用户更期待后者。
在你的驾驶工况下跑出的续航,才是这辆车真正的续航。
附,外媒 Taycan 续航测试:
  • Car and Driver(161 km/h 高速测试):209 英里
  • Nextmove(150 km/h 高速测试):195 英里
  • Inside EV:248 英里
  • Autoblog:287 英里

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