【原】不愧是混动一哥 试驾威兰达双擎

如今消费者的喜好其实不容易琢磨，有时候不买一件物品仅仅会因为一个不满意的地方，而当他们决定买一样东西的时候往往也只会有一个缘由。

不过，当我在威兰达上看到如此多契合消费者对于SUV的点的时候，突然明白了为何这款车可以获得如此多的关注。昨天，借着威兰达试驾成都站的机会，我们终于更深入到的体验了这款车，看看威兰达天生高级的平台到底优秀在什么地方。

由于威兰达这款车型在上市及其之后我们都介绍过不少关于它技术核心与外观设计的内容，唯独没有试驾进行第一视角的体验，所以这次就不再次重复，直接上干货。

威兰达双擎的核心无疑是热效率达到41%的TNGA 2.5L Dynamic Force发动机以及最新THS II混合动力系统，在新一代混动系统上，配备了三电机系统，改进型的PCU控制降低了10%损耗，新一代E-CVT让动力传输的损耗降低了20%，整体来说油耗相比过去又进步了不少。

凭借最新THS II混合动力系统在业内的名声以及此前凯美瑞双擎所打出的招牌，相信大家对丰田混动的地位都不怀疑，不管是油耗表现还是动力输出质感都没什么可挑剔的，所以在上车前我对这台威兰达双擎的动态表现就已经充满期待。

区别于其他品牌的混动技术，THS II最大的优势是能够针对不同的行车路况条件从而灵活选择最佳行驶模式，驾驶者完全无脑使用，车辆可以在“纯电”、“混动模式”、“发动机驱动”、“制动回收”四种情况下无缝切换，以保证在最佳工况和能耗。

轻踩油门时，车身的回馈也很轻柔，这套E-CVT的变速箱在矢量控制上的确不错，对于油门踏板的微弱变化也能有及时的反应。当然，最重要的是车辆在低负荷情况下，噪音被控制的很小，大幅超越相同动力水平的其他车型。并且，在100km/h往后的加速过程，威兰达双擎依然干净利落，后劲比皓影锐混动要足。

当在匀速行驶需要加速的时候，威兰达双擎的油门响应也很快，并且模式切换与发动机介入也是悄无声息，因为当时我看到电量充足已经提前切换到纯电EV模式，而当右脚发力之后，发动机瞬间启动，在几乎感受不到抖动的情况下车辆已经向前冲了出去，这是丰田相当黑科技的细节处理。

其实，在全自动的混动模式下，驾驶者除了有个EV模式可以主动选择之外，也就是三种驾驶模式可以切换了，ECO与常规模式自然不用说，都是以节能为主要目的，在低速与起步的情况下系统会尽量采用纯电模式，尽量避免发动机在低转速区间工作以降低效率。

而SPORT就不一样了，最明显的感受就是纯电驱动没什么机会亮相了，发动机在大部分时候都是启动着，保证电池有充足的电量。而且在急加速时，动力输出响应完全不需要热身，爆发力马上就能到位，当然油门也有在积极配合，同样变得敏感不少。

另外，威兰达双擎还有项杀手锏就是E-four电子四驱，其最大的特点是带有后驱电机，使整车的前后轮扭矩分配比例创纪录的达到20：80。这款E-Four的后轮动力可以超越前轮，从原来的50增加到80，既具备了前驱车的优势，也具备了后驱车的优势，在转向操控的时候更灵活。

在底盘方面，威兰达双擎基于丰田TNGA架构下的GA-K高端平台打造。它的性能开发概念是“Confident & Natural（信心&自然）”，何为性能？相比一脚油门的加速快感，一脚刹车的制动性能，更好的性能是让驾驶者有信心，能在任何场景下、任何路况下、任何操控下都有更加安心的感觉；同时，还能让驾驶者享受自然。自然是针对车主的每一个细微的操控动作，威兰达都可以给你更加精准细腻的反馈，这就是自然。

而威兰达双擎的“信心与自然”来源于很重要的基石，就是全新的TNGA-K高端平台。它能使车型在基本的性能上得到强化；拥有最新的发动机、变速箱和四驱系统，这些整合在一起才是威兰达可以突破传统SUV性能的制胜法宝。

整体而言，威兰达双擎的动态表现符合我们对他的预期，也就是处于同级别SUV中第一梯队的水平。并且，优秀的混动系统不单单是带来优秀的油耗水平，它实际上是平衡了整车油电系统的一种存在。

由于电机的介入，制动系统、蓄电池、传动系统等等不同的部件在寿命上都有了明显延长，这意味着隐性成本的节约并不亚于油耗上的节省。再加上威兰达双擎的驾驶体验确实不错，有驾趣也有经济性，是一辆开起来很爽的SUV。