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比亚迪DM-i混动技术，相信不少网友早有耳闻。比亚迪的这款技术一经推出，影响力丝毫不亚于当时比亚迪发布刀片电池。过去的一年，比亚迪宣传的重点基本就集中在最新的DM-i系统上，而搭载DM-i系统的首款车型——秦PLUS，也将在3月8日正式上市。 新能源汽车发展了这么多年，混合动力技术也不是什么新鲜的东西了，但是比亚迪这次发布的DM-i，却前所未有地引起了消费者甚至媒体的骚动。 如果只看配置表，以秦PLUS DM-i为例，1.5L发动机加上单电机的动力系统，7秒多的加速和55/120km的纯电续航，似乎还比以前退步了？显然，比亚迪DM-i的“牛”，并不体现在表面的那几个数字。 疆哥相信，仍有极大部分的读者对比亚迪的混合动力车的认知，还停留在那台提速极快的秦上面，毕竟当年那台5.9s破百，售价20万元左右，能上绿牌能插电的秦还是深入人心的，在网约车市场更是有很大的影响力。 而实际上，在日趋拥挤的用车环境下，一台5.9s和7.9s破百的车型除了在开阔的公路上才有机会实现前者价值外，在大部分磨叽的用车环境下，车主需要的是够用的动力而非富余的动力。比亚迪DM-i的变化也说明了比亚迪造车理念的优化。 新能源的优势除了动力，就是绿牌和油耗。比亚迪DM-i是彻底把竞争筹码摆在了低油耗上。秦PLUS DM-i的工信部综合油耗仅为3.8L/100km，宋PLUS DM-i的工信部综合油耗也只有4.4（4.5）L/100km，其中秦PLUS的油耗表现已经优于卡罗拉双擎的4（4.1）L/100km了。 比亚迪DM-i所体现的理念优化还不仅仅在于油耗的加码，更核心在于降低了消费的门槛。与丰田卡罗拉/雷凌双擎比燃油车贵上2万元左右不一样，比亚迪秦PLUS和宋PLUS入门即提供了DM-i动力，秦PLUS的入门价格更是直接下降到了10.78万元的预售价。
要知道，这台插电混合动力比起丰田双擎，不仅没有购置税，还能上绿牌，背后的经济账可值得消费者一算，消费者购买一台DM-i车型的门槛前所未有地被降低了。在疆哥看来，这才是比亚迪DM-i对于消费者的最大意义。
一台省油、免税又没有续航顾虑的家用车，疆哥相信这吸引力并不会局限于几个限牌的一线城市，对于广大的三四线城市消费者而言，比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i绝对是一个极具性价比的存在。
不过，比亚迪的DM-i如果只是把价格拉低了几万元，似乎还担当不起这么多的目光。毕竟，在售的比亚迪秦Pro DM车型起售价格也仅仅为13.69万元，而且在账目数据上，53km的纯电续航，5.9s的百公里加速时间和1.4L/100km的工信部综合油耗都足够唬人。因而，最新的DM-i还有技术上的独到之处，才至于引起这么大的轰动。
上面提到比亚迪秦Pro DM可以实现1.4L/100km的，但是这里有一个大前提是在非亏电状态下测出的。但是，以比亚迪秦PLUS DM-i为例子，这款车能够在亏电状态下实现3.8L/100km的油耗表现，这不得不说是一个突破。突破的根源就在于，DM-i超级混合动力技术不同寻常的动力逻辑。
丰田混动系统省油的原理很简单，燃油机为主，低速依靠电动机，中间电机和汽油机一起驱动，高速单纯依靠燃油机，并为电池充能。其他企业想要做自己的混动，必定要绕开丰田混动另辟蹊径。比亚迪DM-i的做法是像本田混动一样，电动机为主，汽油机为辅，但比亚迪DM-i对于电动机的依靠更甚于本田。
为此，比亚迪专门研发了名为骁云的插混专用1.5L发动机，这款发动机可以实现15.5：1的超高压缩比，使用阿特金斯循环，取消了传统的轮系，将空调压缩机、真空泵这些附件，全部改成了电力驱动，可以实现43.04%的热效率。
而我们之前熟悉的比亚迪插混采用的是骁云1.5T发动机，后者更多强调的是动力输出而非节省燃油。据了解，这台1.5L发动机仅在急速超车和高速巡航等少数情况会参与直驱，其他情况下，要不处于熄火状态，要不就处于HEV模式中的“发电机”模式，给电动机充电。
所以，DM-i能够实现超高的电驱动比例，市区电驱占比99%，全工况电驱占比可以超过80%，实际上就是一款带着超高发电效率发动机的电动车。当然，比亚迪的插电混动一向以性能作为取消，强调的是加速、性能。如今以节能为导向，其实际的体验、表现和可靠性如何，能否经受住市场的考验，仍然要打一个问号。
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