  从无到有，飞行汽车的梦人类做了一百年，在褒贬不一的声音中，如今面目已愈发清晰。 你有没有想象过这样的生活： 不用再忍受通勤之苦，每天睡到自然醒，然后花3分钟就能“飞”去上班？ 这世上从不缺天生的狂想家，像飞行汽车这个听起来怎么都不靠谱的想法，100多年前，就已经有人脑洞大开并付诸行动了。 1917年，美国工程师格·寇蒂斯制造了一款翼展长达12.2米、由一台100马力的发动机驱动的铝制飞行汽车（Autoplane）。严格意义上来说，这算不上飞行汽车，因为Autoplane只实现了短距离的飞行式跳跃，并没有上天。 不过，因为此举前无古人，具有开创性意义，格·寇蒂斯还是被誉为“飞行汽车之父”。 1921年，法国工程师雷内·唐皮耶设计了一款飞行汽车。在当年巴黎航展上，这款汽车还神奇地跑了2个小时，但由于身型巨大，平均时速只能达到24km/h，飞行高度也很低。 1949年，被誉为“现代飞行汽车先驱”的莫顿·泰勒设计制造了名为Aerocar的飞行汽车，这是世界上首款最接近量产的飞行汽车，设计采用可折叠式后机尾，在路面行驶时可以收起机翼。然而，因为没有实用价值，这款飞行汽车最终也被搁置。 人类对飞行汽车的追逐并没有因此中断。此后几十年，陆陆续续还有很多发明家前赴后继， 只可惜的是，都没翻腾起大波浪。 如今想来这是必然的，在汽车工业尚未成熟的20世纪初期，地面驾驶都还没普及呢，哪里会有人关心汽车能不能上天？再加上硬件和技术也跟不上，飞行汽车就是个科幻片里遥不可及的梦想。
进入21世纪，随着无人驾驶技术和新能源动力技术的突破，飞行汽车也随之有了质的推进。 2009年，飞行汽车制造公司Terrafugia的飞车产品Transition全球首次试飞成功。2018年，全球首款量产飞行车PAL-V开始接受预定。 这两则突破性的消息，给行业再一次注入了兴奋剂。人们的目光再一次聚焦于此，一场新的逐鹿之战也开始在全球上演。 猎手们虎视眈眈，接连入场。 截至目前，全球已有160多家企业加入“飞车混战”。这中间，不仅有波音、空客这样的老牌飞机制造商，还有吉利、丰田为代表的传统汽车制造商，更有腾讯、Uber这样的科技公司，以及迎着风口成立的一大批飞行汽车制造专业公司。  “猎手们”步伐不一，有的已经进入预定交付阶段，有的正在进行飞行测试，还有的依然在原型机阶段探索。 比如腾讯出资9000万美元领投的德国飞车公司Lilium，目前Lilium jet飞行器可以搭载4名乘客和一名驾驶员，主翼展达10米，续航里程可达300公里，最大时速可达300KM/h。 效果图是这样的，大家可以品一下：  ▲图片来源：Lilium官网 2020年8月，日本公司SkyDrive发布的飞行汽车原型车首次试验视频，效果是这样的： 这是一款单座飞行车高2米、长4米、宽4米，大约相当于两辆汽车的占地面积。珍珠白外观，灵感是来自鸟儿和天空中的浮云。在测试过程中，飞行车在试验场上空飞了约4分钟，开发者表示，飞行时间最长可达30分钟。 不得不说，至少日本人在审美上胜了。 Uber显然也有着宏伟计划。比如2018年Uber推出了“Uber Air”空中出租车，并宣称要在2023年开始提供服务。 谷歌联合创始人Larry Page支持的飞行汽车初创企业Kitty Hawk，则重点打造飞行汽车Heaviside。严格来说，这是款超轻型飞机，全电动垂直起降，续航里程约合160公里，主打超静音，不过目前还在概念阶段。 国内汽车新势力小鹏也来凑热闹。去年9月，小鹏汽车成立飞行汽车公司——广州汇天航空航天科技有限公司。同年，小鹏汇天发布名为“旅航者T1”的低空飞行汽车。效果图如下：  ▲图片来源：汇天航空航天官网 小鹏汽车董事长何小鹏的话满满鸡血： “我相信，总有一天飞行汽车会诞生，我们也能更自由地在城市低空穿梭出行。” 3月20日，何小鹏在参加节目《遇见大咖》表示，2021年底就可以造出飞行汽车。 不过现阶段，说起飞行汽车市场的领头羊，还得是这两位： 氪金型选手中国吉利和技术型选手荷兰PAL-V。 吉利在空中出行业务领域的布局，方法简单粗暴：买。 被吉利相中的是美国一家科技公司Terrafugia（太力）。这家公司很传奇，由麻省理工5个学生于2006年创办，公司宗旨写得很清楚：致力于研发飞行汽车，解决交通拥堵问题。 2009年，Terrafugia推出了概念车型Transition，还在美国完成了首飞。飞行和着陆都全部顺利完成，其也成为世界上第一台可操作、能在地上跑，还能飞上天的飞车。 此后十几年，Terrafugia一直是飞车领域的技术扛把子。2017年，暗中观察许久的中国传统汽车业大佬吉利大手一挥，把Terrafugia收入囊中。 过去十余年的发展中，Terrafugia没有真正走上商业化的道路。被吉利接手之后，无论是在资金、技术，市场化上，Terrafugia都得到了更多助力。 以Terrafugia为主体，2020年9月15日，吉利成立沃飞长空，并将其作为公司通航战略的核心载体，主要业务为各类无人机和飞车产品的研发生产与运营，为新通航跨界生态提供整体解决方案。 经过多年迭代，Transition拥有可以折叠的机翼，在路面行走时，整车宽度跟传统汽车差不多，可在1分钟内由地面行驶模式切换到飞行模式。准备起飞时，机翼伸展开约为27英尺（约8.22米），收回后可以停到普通的车库中，和普通汽车一样，它的方向盘也是圆形。
据报道，Transition采用混合动力技术，设计最大起飞重量约850公斤，巡航速度每小时167公里，巡航高度可达3000米，航程可达670公里，可搭载两人，油耗仅相当于2.0T汽车的油耗。 ▲Transition试飞视频： 来源：吉利科技 今年1月15日，Transition获得了美国联邦航空管理局（FAA）适航证书，为该类飞行器获得的全球首张适航证书。 FAA的适航证书有多少含金量呢？它是美国联邦航空管理局（FAA）为民用航空器及各类配件颁发的“安全证书”，即民用飞机可以合法上天的必须证书，是全球最难取得的证书之一。 也就是说，吉利这款“太力飞车”已经可以在美利坚的土地上合理合法自由飞翔了。 2018年起，“太力飞车”开始对外接受产品订单，但只在美国销售，而且要求驾驶这款汽车的人需要同时拥有普通汽车驾照和飞行员执照。这款产品计划2024年前后，在中国市场推出。 2019年9月，吉利继续氪金，领投德国飞行汽车公司Volocopter，又拉来戴姆勒股份公司参投，双方各持股10%。Volocopter成立于2011年，2017年在迪拜试飞了世界上第一个空中出租车。 投资Volocopter时，吉利就已计划和其在中国成立合资公司，并推出飞车产品计划，由沃飞长空与新合资公司在中国市场共同运营，新合资公司将由沃飞长空控股。 按照计划，Volocopter飞车产品计划于2023年获得欧洲航空安全局（EASA）的适航证。取得适航证后，该飞车就将在欧洲开始商业化。 有消息显示，该产品在中国的适航认证工作也即将完成。差不多三四年后，Volocopter飞车产品就可以在中国正式推出。 至此，美国和德国两大飞车研发一梯队成员都为吉利所用，可见李书福想在飞车领域拔得头筹的决心。 除了中国吉利，另一个飞车大佬就是荷兰PAL-V。 PAL-V的故事很简单——靠技术硬扛。这家公司的飞行汽车测试原型机2012年首飞后，公司随即开展了其商业产品PAL-V Liberty。 Liberty最高时速能达到180km/h，飞行最远距离1300km，无人能出其右。2020年10月，Liberty通过了欧洲道路通行考试，拿到正式牌照，也就是说，PAL-V现在已经可以上路了。 自2015年起，PAL-V Liberty就开始陆续通过欧洲航空安全局（EASA）的航空认证，计划于2022年完成，之后，Liberty也可以合法起飞。 2018年，PAL-V Liberty开始接受预定，成为全球首款量产飞行汽车。 但这车卖的也属实贵，Liberty Pioneer预计售价59.9万美元，Liberty Sport预计售价39.9万美元，打工人也只有看看的份儿了。 此外值得一提的，中国本土还有一家实力相当不错的飞行汽车制造公司亿航。今年3月，亿航放出消息，要推出续航里程400公里的垂直起降电动飞机。如果能实现的话，这个续航里程将超过美国的Joby Aviation和德国的Lilium。 在被欧美独霸的飞车研发市场上，算是一朵难得的奇葩。
出行、货物运输、医疗急救……飞车玩家们打满鸡血，畅谈令人心驰神往的行业“钱”景。 中信证券在2020年2月发布的研报显示，预计到2040年，全球城市空中交通的市场规模将达到1.5万亿美元。鉴于飞车产品大部分处于飞行测试阶段，只能少量实现预定和交付，预计要实现规模发展至少还需要20年。 风刮得越来越大，却不一定能让猪起飞，20年也是个大浪淘沙的过程。 2018年，奥迪、空客展示了Pop.Up Next飞行汽车原型，1年后却叫停了该计划，并表示要探索新的方向。 Kitty Hawk关闭了Flyer飞车项目，因为在商业化上，Flyer项目找不到合理模式。 Uber曾计划于2023年在达拉斯与洛杉矶全面实现空中出行，眼看已熬到了2020年年末，却架不住烧钱太快，不得不把空中叫车部门出售给了Joby Aviation。 沃飞长空的初代Transition于2010年接受预定，交付时间一再推迟，9年后才顺利交付。 烧钱不说，现在汽车头部们的主要角力场还是新能源车，很多大佬分身乏术，能给飞车的资源肯定相对较弱。 况且，飞车想真正“飞入寻常百姓家”，在技术性、安全性、政策防线和大众心理接受度上，道阻且长。 最大的难点在于动力不足。 目前，飞行汽车采用的主流模式是基于电动垂直起降技术（eVTOL）的飞行器，顾名思义就是飞行器靠电力发动，不需要滑跑助力，就可以起飞和着陆。 这也是很多人吐槽的，eVTOL飞行器根本算不上飞车，最多算个大型无人机。 Transition和PAL-V之所以能在天上续航能力更强，在地面上也跑得起来，是因为它们采用的是混合动力和纯汽油，并非纯电动。 这就意味着，大部分依赖于电池eVTOL飞车，续航能力严重不足是通病。 前文展示的日本SkyDrive SD-03概念飞车，就算满电续航，目前也只能维持可怜的5-10分钟。 马斯克也琢磨过飞车续航的问题，结论是锂电池能量密度至少要达到400Wh/kg，但即便特斯拉Model 3使用的21700圆柱型电池，单体能量密度也只有300Wh/kg。 以目前的锂电池技术，即使使用的是现有能量密度300Wh/kg的NCM 811三元锂电池，电池组重量也会达到48kg。 这对飞行汽车来说太沉了，电池技术有限意味着续航能力的有限和载人数量的限制。 “花了200万元，续航5分钟。”在人们看来，这可不是一种好体验。 原本不温不火的氢燃料电池被视作一种解决方法。一家名叫Alaka'i Technologies的飞行汽车公司发布了一款氢动力飞行汽车Skai，可以搭载4名乘客和1名飞行员，航速能达到每小时118英里，最多能飞400英里。 不过从全球范围来说，短期内氢燃料电池成为主流新能源的可能性微乎其微。因为氢燃料电池成本太高了，即便是财大气粗的戴姆勒，也在成本压力下选择了放弃。 另一个技术难点是噪音问题。 按照现行标准，商业、工业混杂区，昼间超过60分贝、夜间超过50分贝就算扰民。目前，在约450米的高度，一般直升机大约会发出60分贝的噪音。 在没有解决这个技术难点前，试想一下，一辆辆飞车从正在安静晒太阳的你头顶轰隆隆排排过，你会不会想口吐芬芳？ 在这一点上，Kitty Hawk倒是带来一些好消息，其宣称旗下飞车Heaviside低空飞行时噪音不到40分贝，但目前还没有看到成品。 不过，对于99%的人来说，最大的担忧还是安全性： 会不会坠落砸到地面行人？会不会飞着飞着突然没电？空中撞车了怎么办？ 这不是没有先例。2015年，斯洛伐克公司AeroMobil飞车试驾时坠落，驾驶员跳伞逃生。2018年，底特律的一辆混合动力飞车也在试飞时坠毁。 上天可不是那么好玩的，为了保命，开飞车得先学会跳伞。 “如果未来的飞行汽车像现在的汽车一样普遍，不可避免的，人们不会始终细心地维护自己的载具，他们开始敷衍将就，直到某个松了的轮毂盖从天而降，砸死某个倒霉的路人。”马斯克有过这样的担忧。 为了解决空中交通，倒是有先驱者已经在开发空中地图导航。比如成立于2015年的美国加州公司AirMap就在空域信息智能管理上发力，明智地躲开了打成一片的飞行器玩家。 这么多技术bug（故障），让很多人不待见飞车： “能跑能飞的飞行汽车，飞不过飞机，跑不过汽车，以当前的技术条件，结果就是不伦不类。” 除此之外，政策是飞行汽车是最大的红线。 至少就目前来说，国际上并没有针对载人级自动驾驶飞行器运营方面的法规。 拿飞行高度这一条举例，我国现行最低安全高度平均为500米，2016年5月，国务院下发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出“扩大低空空域真高至3000米的目标”。 在飞个无人机都要偷偷摸摸的当下，想要在离地面300-600米的高度飞人，这政策难度，可以自行想象。 高昂的成本也限制商用的范围。 目前，已有售价信息的飞车普遍在200万至300万人民币。这价格，买辆敞篷豪车或者买个直升机它不香吗？ 为了保障人身安全，驾驶飞车前还需要考个飞行执照。 细品一下，恍然大悟，哦，这是赤裸裸的人民币游戏。 二十年后，这个世界大概是这样的：富人们驾驶飞车，几分钟之内就可以从自家后花园飞到繁华市中心，打工人们依然在辛苦地挤地铁通勤。 一切的一切都离普通人太遥远，或许唯一可以研究下的就是这些公司的股票。 炒作飞车的确能带来不少好处。比如，通用汽车在展示了旗下凯迪拉克飞车后，股价大涨，市值接近700亿美元，创下近十年来最高纪录。 小鹏汽车也被质疑是在靠飞车卖概念做宣传拉融资，毕竟在电动汽车领域，小鹏现在都没占到什么便宜。
其实，与其说我们追求的是一台飞车、一个传送门、甚至光速转移机器，从本质上说，我们想要的是极致的速度和效率。而飞车则是我们寻找解决交通问题根本方法的尝试。 但我们不能因为把两个不同的东西合在一起变成新的东西，就嘲笑鄙夷它创新不足、不伦不类，更不能因此拒绝这种关于创新的尝试和艰难摸索。 没有现实意义不代表没有未来意义。毕竟人类都有2050年乘星际飞船移居火星的计划了，跟这比，飞行汽车就是小case了。 想象一下，20年后，当你直起脑袋仰望头顶，发现一个熟悉的身影。 然后对着天空大吼一声： “臭得瑟！”
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▲科幻片《西部世界》中的飞行器
