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见习大副期间，跟随船长及大副认真学习了大副管理业务、货运业务及抛起锚等方面的知识，并实事求是的参与了V32和V33两个航次的货物配积载工作。在理论与实际相结合的基础上，做了如下实习报告。 一、大副与其他人员的工作关系 1、大副与甲板部工作人员的关系 从二副晋升为大副，是一个较大的角色改变，初次任职为大副应尽快地完成角色跨越，尽快适应到一个部门长的角色上来。尽职尽责的管理好甲板部，将甲板部全体人员带领成一个高效、和谐的团队。 因工作性质，人员经常地变换，且来自五湖四海，文化背景差异大，所以大副作为甲板部的部门长，应尽快、随时并尽量全面地了解甲板部每一名船员的文化因素和工作能力，特别是水手长和木匠这两个岗位的船员，以激发他们的工作潜能和发挥出他们最大的工作积极性为管理目标。大副一方面既要关心每一名甲板部的船员弟兄，另一方面应时时注意发挥一名部门长的核心作用。大副在部门人员管理方面应注意以下一些忌讳：一味地顺从属下的意见，而没有自己的管理意见，无视属下的意见或感受，我行我素，独断专行，没有部门长意识，认为各自干各自的职责，各自挣各自的薪水。 大副在船长和政委的领导之下，主持甲板部的日常工作。大副一方面向下管理好甲板部，另一方面向上对船长、政委负责。 大副作为甲板部的部门长，按照等级管理制度，应具备良好的服从意识，领会船长的管理意图，积极配合船长的领导工作。 在航行方面，认真执行船长的夜航命令； 在货物运输方面，大副应首先和船长进行充分的交流沟通，了解清楚船长的装载意图和备舱要求后付诸实施； 在淡水和压载水操作方面，应及时报告船长，取得船长的允许； 在船体结构检查方面，随时向船长报告发现的问题； 在维修保养方面，将甲板部维修保养计划报请船长审批，并阶段性报告计划推进情况； 在垃圾管理方面，应取得船长的支持； 在船舶应急和系、离泊、锚泊操作方面，更应充分理解船长的操作意图，不折不扣地执行船长的指令； 在甲板部人员管理方面，对于甲板部违章违纪的船员，应先在部门内进行处理，然后报请船长、政委批准，而不能直接推给船舶领导。 2、大副与轮机部间的关系 船上的甲板部和轮机部保持和谐的工作关系，对全船的安全运营关系重大，作为甲板部部门长的大副发挥着关键的作用，也是义不容辞的职责。大副自任职之初，即应树立和轮机部和谐相处的信心和工作目标。对轮机长、对轮机部的每一名船员以诚相待，宽厚待人，宁可以真诚打动对方，亦不针锋相对或寸步不让。遇到两个部门之间有意见分歧时，做好甲板部船员的思想工作，切忌一味顺从属下的意见，而没有自己的管理意见，应站在部门长的高度处理两个部门之间可能的意见分歧。甲板部和轮机部越和谐，大副的工作越容易开展，同时也是大副的工作业绩所在。 3、大副与岸上工作人员的关系 船舶停泊作业时，大副在工作中可能遇到的工作对象有工头（或指导员)、理货、货监、港口船长、验船师、加水员、垃圾回收工、看船人员、运河带揽工、物料运送人员等。 大副应注意上述人员均是为船舶提供服务人员，他们来自不同的单位，自然也代表着所属单位的利益，大副则代表船方利益。所谓船方利益在这里是指船东的利益和船舶安全。大副应坚决维护船方利益，必要时请示船长给予支持，而不应轻易屈从。 工头（或指导员）是大副工作接触最多的岸上人员，大副与之的合作关系到货物积载或卸载环节乃至后续的船舶安全。船舶靠泊后，大副注意协同船长和大工头认真填写《散货船装卸船/岸安全检查表》,并将其中要点向每一名值班驾驶员交代清楚。大副还应根据港口资料制定好《货物装卸计划》。计划一旦确定，大副报请船长同意后，应首先取得工头的确认，同样将计划向每一名值班驾驶员交代清楚，目的在于相互监督实施。该计划重点在于明确装卸轮次和压载水的匹配，影响着船舶的结构安全，因此大副有责任确保严格执行该计划。大副一方面确保每一个货仓货物积载左右对称平衡，防止产生扭矩；一方面尽最大努力压/排压载水跟上货物装卸，如果难以按计划跟上货物装卸，大副应毫不犹豫地通知主管工头调整乃至停止装卸，防止装卸与压载水操作两张皮。 二、大副交接班工作 作为一名初任大副，交、接时的详尽程度关系到初期工作的顺利程度，是能否快速接手工作、保证各项工作不受耽搁的重要保证。因此，接班大副除了要认真查阅交班大副准备的《大副交接报告》、《大副交接备忘录》的逐条内容外。还需注意下列事项： <一>、主要图纸、资料、说明书、记录、报表是否齐全、有效、并列有清单，存放位置清楚： 甲板设备结构完工图一套，有否有短缺，是否列有缺图的清单、记录； 全套甲板设备的说明书； 装载手册、稳性报告书、测深表(SOUNDING TABLE),强度计算书； 舱容图、总布置图、进坞图、船舶规范； 配载仪使用说明书、手册及相关资料； 国际载重线区域划分图； 船舶垃圾管理计划； 船舶压载水管理计划； 船舶垃圾记录簿； 船舶安全检查表； 最近一次及以往修船的修船账、厂方提供的修船工程完工单（完工图、检验报告），坞修记录，船壳、甲板、货舱及其他部位喷砂、油漆记录； 配载仪使用，工况测试记录（每三个月/半年测试一次 甲板设备、起货设备〈包括运河吊、伙食备件吊、货舱垃圾吊等〉、救生艇设备、机舱行车、电梯等的“钢丝/缆绳更换，掉头、状况检查记录表”； 装、卸顺序表格；压、排水顺序表格，以及操作要求、注意事项等； 甲板设备检修记录簿、事故报告、设备损坏记录及修理记录； 甲板各部位、场所使用何种性质的油漆记录，油漆库存记录，近期的油漆申领表底单； 货舱、压载舱半年检查情况记录；维修保养指令单、计划单，实际完成反馈表、及相关表格的存档是否齐全； 进入封闭场所作业检查表，高空、舷外作业检查表，甲板部安全责任区分工检查表，甲板部航行靠泊值班表，靠离泊系解缆人员安排表，船岸检查表； 甲板设备牛油加油嘴分布图表（船上自己查找各个部位，列出清单并做示意图〉； 甲板部双增双节计划、成本控制计划、业务培训计划、年度甲板维修保养计划，物料备品申领情况，以及以往内、外购申请单的存档情况； 甲板各设备安全操作规程，以及设备安全操作注意事项； 船舶文件、相关体系文件记录表格、关闭项目、整改措施、培训记录簿以及公司配船的有关安全/航行/货物管理的图书资料、手册、移交文件、表格等； 安全活动记录簿、大副工作记录簿、稳性计算簿、存档的各航次报告、各航次配载图（装、卸顺序、剪力弯矩、稳性)，压、排水指令簿、装卸货期间夜间指令簿、培训记录簿； 航海日志、OFFICIAL BOOK及各种记录薄及记载要求； 甲板部相关的表格记录。 <二>、本航次货物装卸情况及下航次装货计划是否明了： 配载图、装卸顺序、压排水顺序、货名、货量、票数； 是否有危险品装卸，如有危险品货物时：其IMO编号、性质，注意事项，装卸要求等，同时，应有一份货主提供的危险品说明书，便于查找货物的运输、保管等注意事项，船上必须有港口当局或港监部门的准装卸证明； 装卸工班，装卸进度，预计完货时间，作商检水尺计量时(应注明自测的当地海/淡水比重），是否有溢短、货损及相应措施； 装卸设备的使用（船吊/岸吊/浮吊）及工作情况是否正常，装卸公司是否正确的按船舶的装卸计划作业。双方是否配合良好； 是否已接到下航次的货载指令，对下航次装卸货的有关内容、港口顺序、限制等有所了解。 <三>、货舱、舱盖、通风、水密、压载舱、淡水舱等状况是否了解： 各货舱的油漆及锈蚀情况； 主甲板/舱盖/货舱底承重负荷。是否备有绑扎工具、材料，其规格，数量； 下舱澳梯、直梯状况，如有损坏变形的是否已申请修理。下舱道门角隅处有无裂纹； 货舱污水井情况，是否每次扫舱时均清洁、畅通污水井，保证无堵塞； 根据以往的检查，货舱肋骨有无锈蚀严重、脱焊变形的情况，是否有记录或报公司； 舱壁、舱底是否有凹陷、变形严重等情况，最大凹陷程度多少； 舱盖是否水密良好，特别是靠近船艏的NO.1、2(及NO.3货舱)； 舱盖水密胶条(盘根）及舱盖中缝处的水密胶条的上次更换时间，新旧老化程度； 舱口围上汗水孔是否畅通，单向泄水阀状况； 开舱链条保养，舱盖锁紧器及固定装置状况； 甲板各种管路，锈蚀及保养状况； 货舱通风装置为何种类型，通风设备是否情况良好； 通风滤网完好程度，关闭装置是否灵活，水密胶皮有否老化； 货舱进水监控系统是否工作正常，如何试验，有没有备件； 压载舱通风筒、帽、滤网、浮球（浮阀）状况； 生活区水密门、窗，是否关闭灵活，水密胶皮有否老化； 轻压载、重压载、更换压载水等操作注意事项，船舶规范中的规定、通常做法； 艏尖舱防撞阀的位置，自动/手动如何操作； 上、下压载舱是否相通，压载舱内锈蚀及结构情况，死水数量。压载泵的最大压、排量/实际压、排量。正常情况下，排放压载水所需的最短时间。能否进行自压/自排； 淡水舱，特别是饮水舱最近一次的清洁日期，是否按规定要求进行清洁，并有记录（如可能，应有卫生部门出据的淡水、饮水舱清洁证明）； 淡水舱、饮水舱的最大存储水量，正常情况的日耗水量； 造水机的工作情况，航行中的日造水量。 <四>、装卸设备、缆机、锚机、舷梯等是否正常： 装卸设备安全负荷、通常工作负荷，操作注意事项。其他起重设备：加油吊（运河吊）、伙食备件吊等，使用注意事项； 各绞缆机的自动绞缆及遥控装置是否好用，刹车、离合器装置是否正常，绞缆速度、负荷； 锚机刹车、离合器、制动、弃链器装置、固定设备/器材使用状况，锚链标志清晰程度，左、右锚否交替使用，注意事项； 缆绳的配备，使用情况，良好程度。有否备用缆及太平缆； 舷梯、引水梯的使用及保养情况，钢丝、链条、转动装置、舷梯安全网是否良好，注意事项； 移动式木制引水梯的数量，梯绳及踏板是否良好； 工作绳梯(看水尺绳梯)是否安全可靠，使用良好。 <五>、消防、救生、应急设备是否符合规定： 本船大型固定灭火系统为何种类型，货舱是否配有固定灭火装置，报警系统是否灵敏，如何操作，注意事项； 生活区、机舱及甲板处所，报警系统是否灵敏，消防器材的配置情况； 应急消防泵的试验情况，船舶压载/重载情况下，是否有需要注意的事项； 全船消防管系，消防设备保养良好，标识清晰； 左、右救生艇内外观状况，各种标志是否清楚； 吊艇钢丝的调头/换新时间，是否标注在艇架附近易见处； 吊艇架、滑车、钢丝、刹车、固定器材等操作装置是否保养良好； 各救生筏外观状况良好，固定绳索及易断绳连接正确。支架等装置是否保养良好； 救生筏外壳上的标志清晰，并标注有下次检验时间，以便提醒； 规定场所及船员房间救生物品是否齐全； 堵漏、防污染器材数量、存放位置列有清单。 <六>、驾驶台仪器、配载仪、大副办公室相关仪器、器材、物品等是否工作正常/存放位置了解： 各助航仪器的基本操作、使用方法介绍； 驾驶台其他设备、仪器的使用方法； 各助航仪器的误差值及使用注意事项； 各助航仪器的说明书是否齐全，存放位置； 配载仪的基本操作方法介绍； 配载仪的计算数据与实际情况的误差值； 配载仪的操作说明书存放位置； 重力式倾斜仪是否准确；带有灯光显示的倾斜仪，其灯光显示及仪表指针的准确程度，电源开关及注意事项； 氧气浓度报警器、GAS气体测量仪、货舱温度探测仪、防毒面具呼吸器、海水比重计、防爆手电、检验锤、皮卷尺等是否使用正常；其数量、规格、型号、存放位置、使用注意事项等是否交代清楚； 备用钥匙、万用钥匙、相机、图章等，数量及存放位置。 <七>、其他事宜： 本船允许最大的拱垂值，海/淡水变量、压载/重载时的拱垂情况； 了解本船的船舶常数，及其变化情况，死油、水情况； 船体结构是否存在问题； 船舶规章制度介绍，甲板部人员情况介绍； 甲板物料/油漆是否已申请，有否申请单；本港落实情况； 淡水、饮用水现存量，有否申请加水； 本航次是否发生货损货差，相关记录、报告； 甲板、舱室处所有无动火作业修理，防火措施，港口批准动火作业的证明； 若近期有修船计划，是否准备了甲板部修船账； 认真阅读交、接班备忘录，大副交、接班报告表的详细内容。 三、航次货物的装载量及吃水差的相关计算 1正确确定航次货物的装载量 在货源充足的情况下，公司或租船人追求的一个基本目标就是充分利用现有的运力，为自己争取最多的营运收入。落实到船舶的货运工作中，就是要求大副充分利用具体航次的船舶载货能力，尽量多装货。为此，首先必须了解船舶载货能力的含义，掌握根据航次具体条件确定船舶载货能力的方法。 船舶的载货能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其它载货能力三个方面。载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最大限额，对于我司运载的散装货物，容量能力是用货舱散装容积（简称为散装舱容）表示。其它载货能力对散货船来讲，主要可用货舱数目和能否隔舱装载来表示。 1）航次净载重量的计算 在散货船装载重货，船舶的载重能力即航次净载重量往往成为船舶装载货物数量的限制因素。在此情况下，适当地计算并确定航次净载重量，是充分利用船舶载货能力的先决条件。净载重量等于船舶的总载重量减去船舶离港时的航次储备量以及船舶常数后的重量，即： NDW=DWMAX-∑G-C (T) 2）总载重量的确定 在舷外水密度一定的情况下，总载重量随船舶的最大平均吃水变化而变化。在具体航次中，船舶的最大平均吃水可能受到多种因素的限制，总载重量也应根据相应的情况确定。 船舶的最大平均吃水受水深的限制： 当航次所经的港口及航道上某处的水深，如满载的船舶航经此处时最大吃水会大于该处的水深时，船舶的最大装载平均吃水可按下式计算： Dmax=Dd+Hw+ddg±ddp-Da-ddt (m) 式中： Dd______港口或航道最浅处的基准水深(m)； Hw______过航线上最浅处可利用的潮高（m)； ddg______始发港到航线上最浅处因燃料、淡水消耗而产生到平均吃水的变化量（m） ddp______因始发港与航线上最浅处舷外水密度不一致而产生的平均吃水变化量（m） Da______船舶通过浅水区应留出的富裕水深（m)；此项数值应根据船舶的大小、船速、浅水区底质及船上所载货种等因素确定； ddt______船舶过浅时，最大吃水与平均吃水的差值(m)；由上式可以看出，为增加平均吃水以提高总载重量，一定要合理分配纵向的载荷，使船舶过浅时处于平吃水状态，并尽量减少拱垂对吃水的影响。在实际工作中，过浅时的最大吃水一般直接由港方提供，其中包括了上述的基准水深、可利用潮高、富裕水深等项修正，而船方则需考虑油水损耗的变化量、水密度改变产生的变化量以及最大吃水与平均吃水的差值。 最后，根据上式所求得的装货港最大平均吃水dmax及港水密度p，就可以根据载重表尺方便地求出船舶的总载重量。如果在本航次中有多处水深受限，则按照上述方法分别求出各处所允许的DWmax，最后取其中的最小者作为装货港开航时的总载重量。 船舶的满载吃水受载重线的限制 当航线上的水深足够时，在始发港确定总载重量，必须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间，船舶两舷相应于船舶所在的区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没。为此，必须根据以下几种情况对船舶离港时的总载重量进行限制。 当船舶整个航次航行在使用同一载重线的海区时,根据所规定的载重线确定总载重量。 当船舶由使用较低载重线的海区驶往使用较高载重线的海区时，根据较低载重线确定总载重量，能够保证整个航次中船舶的相应载重线不被淹没。 当船舶由使用较高载重线的海区驶往使用较低载重线的海区时，根据以下规则确定装货港的总载重量，可以保证整个航次满足载重线的要求： 当dGH≥DH-DLO时，DW=DH-DL 当dGH＜DH-DLO时，DW=DH-DL+dGH 式中： dGH______在高载重线航段内的燃料、淡水的消耗量 （t）； DH_________根据高载重线确定的排水量 （t）； DLO________根据低载重线确定的排水量 （t）； DL__________空船排水量 （t）； DW_____装货港允许的最大总载重量 （t）； 此外，根据《国际船舶载重线公约》的规定，当船舶从内河港口驶出时，允许船舶超载。允许超载的重量等于从出发港到入海口所需消耗的燃料、淡水的重量。如这段入海航道较长，大副在配载时就要考虑到这些重量。 3）航次储备量的确定 燃润料、淡水、粮食和供应品，船员和行李及备品等航次储备量是总载重量的组成之一。在总载重量确定以后，航次储备量的大小直接关系到航次净载重量的确定。在实际计算中，粮食和供应品、船员和行李及备品这类固定储备量(G1)因数量变化较小甚至不变，其重量也相对较小，所以一般都计入了船舶常数，大副在配载中主要考虑的是可变储备量(G2)，也就是燃润料和淡水。燃润料、淡水的补给方案可以选择在始发港一次装足，也可以选择在中途港进行补给的方案。从充分挖掘船舶载货能力的潜力、增加航次净载重量的观点出发，采取中途港补给的方案是可取的。但是，由于各港口的价格不一，采取中途港补给的方案可能会导致油水费用支出的增加。在公司或租家所给的航次指令中，一般都会提及本航次的加油计划，大副要在与船长协商后，在配载过程中充分考虑这个因素。始发港的可变储备量可根据下式计算： 式中： gs_____航行每天的油水消耗定额（t); s______装货港到下次补给前的总航程（n mile); V______平均航速（kn); trs____船舶航行储备时间，即考虑到航次中可能遇到到风浪天气而造成到航行时间的延长；根据经验，沿海和近洋航线取3d，远洋航线取5-7d； gb_____停泊时每天的油水消耗量（t)。 tb_____两次补给之间总的停泊时间(d) 确定了固定储备量G1和可变储备量G2后，可直接算出船舶离出发港时总的航次储备量: ∑G=G1+G2。 注意事项： 燃润料主要包括重油、轻油和滑油，其中某些船舶的船舶常数中已包括滑油，计算时要注意这一点，不要重复计算。 在确定航行每天的油水消耗定额时，要考虑到船舶造水机的造水能力。 4）船舶常数的测定 船舶常数是因船舶改造和修理而产生的空船重量的变化值和船上所有废弃物及舷外附着的海生物重量的总和。在多数情况下，船舶常数的存在不是必须的，但又无法绝对避免。从充分挖掘船舶载货能力的角度出发，对于船舶常数，首先要确切地掌握其数值，其次要采取措施控制其总量的大小。 船舶常数的测定，须在船舶卸空后，选择平静的水面进行，其步骤如下： 观测船舶的六面吃水并测量舷外水的密度； 计算测定时的船舶平均吃水； 根据平均吃水及舷外水密度求取排水量△； 根据实际装载状况计算确定船上所有载荷的载重量∑P,其中不应包括空船重量及船舶常数本身； 求出测定时的船舶常数与出厂时的空船重量之和△L’=△-∑P； 测定时的△L’与出厂时的空船重量△L之差，就是船舶常数，即：=△L’-△L 注意事项： 高质量的水尺检量可以准确掌握本轮的船舶常数。散货船大副接班后，应尽量抓住第一次空船之机，进行水尺检量，对本轮船舶常数做到心中有数，并且在之后的空船机会时，也建议自己做一做水尺检量，核对一下本轮的船舶常数。 船舶厂修后，船舶常数会发生相应的变化，所以出坞前大副应利用时机重新测量新的船舶常数。 需要提醒的是船舶常数之所以叫常数，是因为该常数值在一定时间内不会有明显的变化。有的大副在计算货量时，总想在船舶常数上动脑筋，这种想法有悖船舶常数的概念含义。 2、有关船舶装货后的拱垂变形 1）拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量 我们知道，船舶在各种装载状态下都有可能出现中拱或中垂变形，使得船舶的最大吃水要大于平均吃水，这样在水尺受限的情况下就会影响船舶的净载重量。 例如，水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm,dF=12.00m，dM=12.04m，dA=12.00m，则平均水尺D=（12.00+6×12.04+12.00）/8=12.03m，很明显此时船舶少装货1TPC，由此可知每中垂1cm，少装货1/4TPC，即中垂修正量=1/4中垂值；同样，船舶中拱4cm，dF=12.04m，dM=12.00m，dA=12.04m，则平均水尺D=（12.04+6×12.00+12.04）/8=12.01m，很明显此时船舶少装货3TPC，由此可知每中拱1cm，少装货3/4TPC，即中拱修正量=3/4中拱值。由此可以看出，中拱对净载重量的影响要远远大于中垂的影响，因此在水尺受限时大副要杜绝出现中拱的情况。 2）拱垂变形的估算 对于大型散装船舶而言，在满载均匀装载情况下，最终完货后多呈现中垂状态，但由于船舶在设计、结构、材质上的不同，所以不可能给出统一的公式计算船舶的拱垂变形，目前船舶配备的配载仪也不能给出变形量。 每条船应根据以往航次的类似装载情况，总结船舶在普通装载情况下的变形规律，从而得到大致的经验数值。另外提供一个参考方法，就是以船舶正常拱垂经验数值LBP/800，作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量，根据船舯处船舶弯矩占许用弯矩极限值的百分比（在配载仪上都能给出BM的最大百分比）可以估算装货后船舶的拱垂量。例如都安城轮，配载仪计算船舯的中垂弯矩为40%，LBP=168m，则预计中垂量=40%x168/800=0.084m。 3、船舶装港开航吃水差的确定 在最大吃水确定的情况下，保持平吃水能够获得最多的净载重量，但由于装港或卸港的水尺限制，使得船舶无法保持平吃水离装货港或抵卸货港，这时就要求大副精心设计配载方案，为船东/租家争取最大利益。 配载前，应认真确定油水的添加消耗数量和位置，以便正确掌握吃水差。 船舶一般采用反推法，即设定抵卸港的最大平吃水(吃水差为0)加上航程中所消耗（以及添加）的油水导致的吃水差变化量，所得到的吃水差即是驶离装货港时的吃水差，驶离装货港的开航水尺也随之确定。 如果装卸货港都有吃水限制，大副就要综合考虑离装港和抵卸港的吃水，反复验证配载方案，有时可以考虑在抵卸港前在艏或艉尖舱压水，在牺牲少量吃水的情况下将由于油水消耗引起的吃水差调平，争取在满足两港水尺的情况下获得最多的净载重量。 在预算吃水差时还必须同时考虑港口水密度这一要素，它也会给大型散货船的吃水差带来几厘米甚至十几厘米的变化。部分配载仪只能计算标准海水下船舶状态，不能计算其他水密度下的船舶状态，需手算；具有水密度换算功能的配载仪的计算结果，也应由手算验证。 4、船舶进出不同密度水域时吃水差的计算方法 船舶进出不同密度水域时的吃水变化量计算； 船舶进出不同密度水域时的吃水差计算。船舶进出不同密度水域时的吃水变化量的计算公式为： 式中dd为不同密度水域中吃水变化量（m）；D为进入新水域前的排水量（t）；TPC为该排水量下的标准海水密度时的厘米吃水吨数（t/cm)；r为标准海水密度（1.025)；ro为原水域水密度；r1为新水域的水密度。 同时，海水密度变化所引起的吃水差变化也是一个不能忽略的因素，某散货船（GT26449，DW47639），因海水密度变化所引起的吃水差变化量可达0.08-0.12m。显然，这是必须考虑的因素，因此解决船舶进出不同密度水域时的吃水差计算问题是必要的；特别对大型船舶，其经济效益也是可观的。 5、船舶进出不同密度水域时吃水差的计算方法 以上通过对海水密度变化所引起吃水差变化的定性分析，得出其基本的特点。但是，在实际应用中需要一种定量计算方法，这里向大家介绍一种新的计算方法： 根据原水域的D、Xb、MTC、及t计算Xp：Xp=t.100.MTC/D+Xb 计算dd： 计算船舶在新水域的平均吃水dm1：dm1=dm+dd 由dml查静水力参数表或静水力曲线图，得出相应的D1、XB1、MTC1、以及XF1 船舶在新水域的吃水差t1为：t1=Lbp(Xp-Xb1)/GML1=D1(Xp-Xb1)/100MTC 艏吃水：dF1=dM1+(LBP/2-XF1)/LBP 艉吃水：dA1=dM1-(LBP/2-XF1)/LBP 需要强调的一点是使用公式时，D1是由dM1查表而得的标准海水密度水域中的排水量，并非本船实际的排水量。 6、要求船舶进入新水域为平吃水的预配吃水差的计算方法 船舶进人新水域为平吃水是船舶货运中经常遇到的问题，简便的预配吃水差的计算方法。 计算船舶在新水域的平均吃水dm1=dm+dd 由dm1查出相应的XB1 令Xp=XB1,带入吃水差公式，得出：t。=D(XB1-XB)/100MTC，公式计算出的就是所要求的预配吃水差。船舶在原水域的吃水差为t。时，船舶进人新水域后就能平吃水。 常见的需要平吃水抵港的情况就是过巴拿马运河，大副经过上述计算可以得到一个吃水差，但这个吃水差没有考虑到航行途中油水消耗的影响，所以大副要再使用油水舱的百吨变量计算出油水消耗引起的吃水差，两项吃水差之和就是从装货港开航时所需的吃水差。另外，船舶的横倾对最大吃水的影响也是比较大的。所以完货时大副一定要严格控制，确保船舶无横倾，另外要与二管轮和木匠协调好抵运河前航行途中的油水使用情况，严格按照事先计算好的舱室和数量使用燃油和淡水，在保证吃水差的前提下还要避免出现因油水舱使用不当而引起的船舶横倾。 四、货物的配积载及运输 1、装货前的备舱和自验，有关注意事项； 船舶在卸货港卸货期间或者卸完货以后，大副就应该着手准备备舱工作，做好货舱的清洁，这是获得装载许可证书的重要一环。货舱应保证通风，水密设备及烟火检测设备完好，具体要求是舱内无残存货，无铁锈，无油漆皮，无异味，无鼠虫害，污水沟畅通且干净等。 备舱和自检及注意事项： 1）、在卸货过程中，如果发现货舱高处有货物残渣，或者绑扎索具，当货物卸到一定高度时，利用工人休息的时候，派人及时清理。 2）、在货物快卸完的时候，大副应和工头沟通，督促工人尽量将货物卸干净。 3）、在港口卸完货物后，如时间准许，组织人员下舱清理，尽量将货物残渣用船上克令吊至岸上。航行中使用克令较危险。 4）、在航行中开展扫舱工作，如有风浪，船舶摇摆幅度较大，大副应和船长协商，适时调整航向，确保船舶和人员的安全。 5）、大舱的清扫应该从上而下，由边角向中心。注意清扫干净肋骨间，污水井里面的货物。 6）、对于特殊的货物需将大舱的铁锈，油漆皮清理干净，甚至需刷上油漆。 7）、清扫完之后，接着用海水冲洗，冲洗的时候，因冲洗人员受视角的限制，大副或水手长应趴在窗口围四周从不同角度查看是否冲洗干净。在冲洗的过程当中边排污水井里面的污水，排污水进的时候要有专人看守，防止抽空而烧坏污水泵。 8）、对备舱要求较严格的货物（如粮食、鱼粉、化肥等）或者公司及租家有明确要求的，在海水冲洗之后需用淡水漂洗一遍，冲掉舱内的盐份。 9）、最后就是清理污水井，清理必须干净，防止货物堵塞管道。污水进清理干净之后需用麻袋面将污水井盖包起来，对于粉状物或者颗粒较小的货物，需用油漆布将污水井封好，防止货物渗入。 10）、在船舶抵装货港前，应组织人员下大舱再检查一遍，如发现有残渣、铁锈或者水渍，应该清理干净，避免检查时被动，确保验舱工作一次性通过。 11）、在扫完舱后，大副应对各个大舱追个进行检查。在检查的时候需特别注意一些不易触及的地方，不留死角。对于像舱口围，大舱梯子等检查人员容易用手触及的地方必须确保干净无灰尘、无盐分。 2．杂货配载总体要求，船舶稳性、吃水差、强度的校核。 1）.按容积比计算船舶各货舱、各层舱配货重量的控制数值（一般控制在+15%）。 a.在确定本航次所承运的货运量后，接着就要确定各货舱及各层舱应配货的重量。 b.可根据满足船舶纵强度、稳性和吃水差的要求。 2）.确定货物的舱位和货位。在进行货物配舱时，应着重考虑积载工作中除了纵强度、稳性和吃水差这三项要求外的其它五项具体要求，即货物的配舱工作主要应根据货物的性质、轻重、包装、运输保管要求、货舱设备和条件以及船舶到港情况，装卸作业的条件和要求等因素来进行安排。 3 ）.根据船舶挂港顺序、货物性质以及货物轻重与包装情况，对货物进行归纳和分类。在上述归类的基础上做到：“特殊货物先定位，忌装货物慎搭配”，“大、硬配舯，小、软配艏艉”。将装货清单上所列的那些有特殊要求的货物，如危险品、贵重货、超长超重货、怕热货等先安排好舱位；而且要慎重对待忌装货物的积载要求，恰当搭配，防止混装。与此同时，宜将体积大，硬包装货（铁桶、大木箱等）配在舱口或舱形比较阔的中部货舱；将体积小，软包装货（如捆、包等）配在舱形狭窄的首尾舱内。 4）. 对于有特殊装载和忌装要求以及包装软硬和体积大小不同的货物的舱位安排，都应坚持“统筹兼顾，综合考虑”的思想，即应遵循：由下而上，先远后近，先大后小，下重上轻”的原则。从船舱来看，应先配底舱及舱底的货，后配上层舱及舱面的货；从港序来看，应先配远程后卸的货，后配近程先卸的货，具体是先配最后一个卸港、第一装港的货物，再配最后一卸港第二装港的货物，以此类推，最后配第一卸港、最后一个装港的货物；从货物的批量来看，应先配批量大的大宗货，后配批量小的小票货；从货物积载因数来看，应先配耐压的重货，后配不耐压的轻货。在比较理想的情况下，应先将去终点港的货物中选择批量大又耐压的大宗货配在底舱舱底或二层舱最里面，然后按同样原则安排中途港的货物，最后安排第一个中途港的货物。货物的上下层配置，在遵循下重上轻的前提下，还要考虑货物的包装要下强上弱的原则。货物的堆装，由下而上一般是先钢材、大件。然后是坚固的铁桶货、捆包装、袋装货、木箱货，最后才是纸箱货、脆弱品、 5）.普通货物逐舱分配，轻重大小搭配合理，机动货载留在艏艉”。在统筹安排上述货物后，对于剩下的无特殊要求的普通货物，可以根据各舱重量控制数及舱容情况，逐舱安排其舱位。与此同时，还要解决积载因数不同的普通货物的合理搭配问题。特殊需要时还可拆票配装，以便充分利用各舱的载重量和载货容积，并有利于堆码紧密，防止货物移动和损坏。 6）.在货物初步配舱时，对于船舶纵向强度、稳性和吃水差的要求仅按经验数据控制各舱分配货重，对此并不十分有把握，最后还要通过计算才能确定初配方案是否在这三个方面均符合要求。如不符合要求，则需要调整。因此，在初配时应当留出供调整用的货量和舱位。可考虑在首尾舱（或者2&4舱）预留一定重量的机动舱位。 7）. 初步配舱工作完成以后，大副应全面核查以下内容： 检查装货清单上的所有货物是否全部配装，有无漏配或重配；a.根据甲板安全负荷，核查各货舱、各层舱所配货重是否符合要求；b.各舱室所配货物是否能装入舱内；c.各中途港货物是否有被堵的情况；d.各货舱内所配货物，其性质是否互抵：e.各货舱内货物有无重压轻（或强压弱）的情况；f.各层甲板及舱盖部位的局部强度是否受损；g.各货舱内货物装卸有无困难；h.左右舷货载是否基本平衡；i.如发现不符合要求，应进行调整。 在配载的时候必须计算每一装卸港口装货前后，以及卸货前后的稳性，在计算过程中，还应充分考虑自由液面，油水消耗，污水变化及甲板结冰等带来的影响，严防航行中及抵港前出现稳性恶化局面。 a.稳性的计算： 1）、计算船舶的排水量及重心高度a、根据装载计划，分别求取各货舱货物重心高度。各货舱货物重心高度可按各种货物体积中心确定其相应重心，或由各货舱舱容曲线查取。b、各液舱液体重心由舱柜容积表或舱容曲线查取。c、求取排水量△并按公式：KG=∑PiZi/9.81△ 2）、求液舱柜自由液面对初稳性高度修正量:由液舱柜名称查取“液体舱柜自由液面惯性ix二表”，按公式ix =L(b1+b2) (b1²+b2²)/48计算自由液面对GM的修正量δh或由液舱柜名称及排水量直接查出GM修正量δh值。 3）、查取初稳性距基线高KM：根据装载排水量△查取静水力资料得到相应的KM值 4）、计算经自由液面修正后的初稳性高度G0M:按式G0M =KM-KG-δh b.核算船舶稳性是否满足稳性衡准的要求： 若船舶稳性资料中给出许用重心高度KG曲线或最小许用初稳性高度GMC曲线，则由装载排水量△查取相应的KG或GM值，（一些船舶完工装载手册上有GM-LIMIT/DRAUGHT曲线图（如都安城），可查得不同吃水状态下的稳性许可值）当实际状态下的G0M或KG0满足G0M。≥GMC KG0≤KGC时，，则认为符合稳性衡准的各项要求。若船舶稳性资料中未提供许用重心高度或最小许用初稳性高度资料时，首先应决定采用何种稳性规则（如IMO稳性规则）对船舶稳性做核算。在这种情况下，一般应先做静稳性曲线图，校核其大倾角静稳性及动稳性的各项衡准指标是否满足，在校核时，应注意甲板货的侧投影面积较大时对船舶稳性的影响，弄清船舶资料中的KG.曲线和GM,曲线是否已考虑了甲板货的影响，若未考虑，应加算动稳性衡准某些指标(如稳性衡准数K或IMO得天气衡准) 稳性状态的合理调准：经核算船舶稳性不符合稳性衡准要求，或认为稳性状态不理想，可对其做适当调准。当采用载荷增减法（如加排压载水）调整时，应注意载荷增减后对许用重心高度和最小许用初稳性高度的影响，考虑载荷增减后对船舶稳性的相对改变。 c.航行船舶对吃水差的要求： 满载时-0.3—-0.5m，半载时-0.6—-0.8m，轻载时-0.9-1.9m。若受港口水深的限制，保持平吃水最佳。空船压载后吃水》50%ds，冬季》55%ds。为了保证营运船舶的安全，IMO提出了压载航行最小吃水的要求。我国上海船舶运输研究所在分析IMO浮态衡准后，建议船舶的纵向浮态应满足以下要求： 对Lbp≤150m的船舶：dFmin≥0.025Lbp (m)；dMmin≥0.02Lbp+2(m) 对Lbp＞150m的船舶：dFmin≥0.012Lbp+2 (m)；dMmin≥0.02Lbp+2 (m) 吃水差：t=△（xg-xb）/100MTC d.剪力和弯矩： 一般装载情况下，剪力最大值出现在距船首和船尾1/4船长处，最大弯矩在船中处。“船舶强度计算书”中提供了甲板的中剖面模数资料，营运船舶可按每年扣除腐蚀量0.4%-0.6%，使用年限小于5年的船舶可取下限值，使用年限在10年以上的可取上限值。 e.船舶总纵强度的校核： 1）、计算有关剖面处实际所受剪力和弯矩 2）、查取和计算有关剖面处的许用剪力和弯矩 3）、如果有关坡面处实际所受剪力和弯矩不大于相应的许用剪力和弯矩，则认为船舶纵向强度处于安全状态。应当注意，在进行校核时，有关剖面处的许用剪力和弯矩，实际剪力和弯矩都是估算值，存在一定的误差。即使经计算表明船舶纵向强度处于安全状态，也应谨慎操作以策安全，或者使有关剖面处实际所受剪力和弯矩远小于相应的许用剪力和弯矩，以策安全。 配载完成之后，应利用船上配载仪反复核算各港吃水，稳性，剪力和弯矩，强度。力求各参数在最合理的范围内。 3．有关甲板货物装载、批注等注意事项； 本轮V31航次在大连装116个标准集装箱于五个舱盖上面，两个平台设施于主甲板一舱左右舷。注意事项如下： 1）、装运甲板货物时，需事先征得托运人的同意。 2）、装甲板货前，大副和水手长应组织人员检查甲板，舱口围板，舷墙，舱盖板等结构是否完好，强度是否符合要求。发现损坏的部位应及时修理。 3）、在装载甲板货物的时候，大副必须核算甲板和舱盖单位负荷的强度，使货物在安全负荷范围之内。 4）、木匠确保甲板货堆放处的开口（如下舱道门孔、油水舱的测量孔）牢固关闭，做出预留空位标记； 5）、木匠要有效的保护好各空气管和通风口，并检查空气管上止回阀的状态，保证其防水性能（尤其是主甲板上的液压管和舱盖的液压千斤顶及管路）； 6）、 值班驾驶员确保船员住舱、引水员登船通道、机械处所、消防救生设备等重要处所及船员经常使用的其它通道不装货，并应保持畅通； 7）、甲板装货时，应该预留出一条供人员行走的安全通道。如装满了货物，大副应组织人员在货物的上方铺设一条临时的安全通道。安全通道边上应设置高度适宜的栏杆和栏索 8）、舱内货装毕，值班驾驶员应及时安排关舱、封舱，甲板上容易被碰撞的、被压住物品在装货前移开或卸下（如：皮龙箱、引水梯、救生圈等）； 9）、甲板装完货绑扎完毕后，大副应及时组织人员检查绑扎的情况。 10）、开航后，大副应每天组织人员检查和收紧甲板货。 11）、在航行中，值班驾驶员应每天接收天气预报和气象传真图，及时掌握气象和海况 甲板货物批注： THERISK OF CARGO ON THE DECK , BELONG TO SHIPPER .SHIP IS N/R FOR THE DAMAGE ANDSHORTAGE. 4、大副批注有关内容及要求，大副批注与提单的关系，如何更好地维护船东利益； a.装货单通常为一式三联，第一联留底，第二联为装货单正本，第三联为收货单，大副审核属实后在收货单上签字，留下装货单，将收货单退给理货长转交给托运人或者货运代理人。收货单又叫'大副收据’，它既是托运人换取正本提单的凭证，也是收货时货损货差的证明文件，是船方接受货物时货物情况的初步证据。在货物装船时，大副必须认真核对装船货物的实际情况是否与装货清单上记载的情况相符合，如货物的外表状况是否良好，有无标志不清，水渍，油渍或污渍情况，数量是否短缺，货物损坏情况及程度，以及应紧急修理的事实等，并将与装货单上不相符的情况记载到收货单上，最后转移到提单上。货物装船时，如发现外表状况不良或有缺陷，可以拒装或者要求托运人调换，如托运人不愿意，则大副应在收货单上如实加以批注，以保证船东的利益少受损害。 b.大副在批注时应注意以下问题： 1）必须认真检查货物的外表状况和核对收货单上记载的货名，件数，装船日期、装舱位置与实际装船货物是否相符 2）坚持实事求是的原则，既不夸大，也不缩小。 3）批注的内容要具体、明确、切忌含糊不清，模棱两可，不能使用“许多”，“少量”，“部分”等数量不确定的数量词语。 4）对于不同价值的货物批注的要求应有所不同。 5）对包装脆弱、不适合远程海上运输的货物或装船时货损不怎么严重，但肯定会发展的必须如实加以批注。 6) 不重复提单上已有的负责内容，更不能与提单条款相矛盾，因为这种批注不但不具有法律效力，有时还会带来麻烦。 7) 对毫无实际意义的内容不应批注在收货单上，如“新箱”，“旧箱”，“不能倒置” ，“卖方投保”，“禁止平钩”等，否则不但不能说明货物的性质，反而会引起争议。 我轮31航次在连云港装运吨袋货时，为了维护船东利益，大副收据上（大副收据之一）批注如下： 1bags were broken,no refilled. 3bags were stained on surface. Quantityas per COSTACO LIANYUNGANG,weigh,size,quality as per the shipper. 在天津装运热卷钢货时，大副批注如下： 1)All cargo stowed in the warehouse before shipment. 2)Dusty/dirty stained on packing surface,affected all. 3)Rusty stained on packing surface,affected all. 4)Partly scratched on the surface,affected all. 5)Slightly dented on packing surface before loading,affected all. 5．装货前有关培训；货物监装、监卸有关要求和注意事项； 装卸货前大副应召集甲板部开会，介绍装卸货的需注意的事项： 1）.对于装卸重大件，贵重货物，危险品货物时大副应亲临现场指挥。 2）.在装货过程中需严格按照货物的预配图进行装载，对于重大件，值班驾驶员要核实货物的重量，不应超过克令的安全负荷。 3）.在装卸货过程中木匠进行压排水工作时，要及时通知值班人员，值班人员注意前后缆绳受力情况以及查看大舱管路有无漏水。 4）.如使用船吊，水手长应勤检查克令钢丝，发现有断股或者磨损等异常情况及时汇报。 5）.值班驾驶员在船舶装卸货过程中对船舶的吃水做到心中有数，防止出现吃水差过大或者出现首倾等情况。 6）.在装卸货过程中，驾驶员应该勤查看平衡仪，防止出现较大的横倾，发现横倾，及时和工头或指导员协商，及时调整。在临近完货的时候，由于货物所剩不多，加上可能货物所装舱容受到限制，尤其得注意船舶的左右平衡。 7）.在装载超大件货物时，除了确保装载过程中的安全问题，还应考虑到在卸货港是否容易安全卸出来，尤是当货物装载在舱口围里面的时候。很多时候在装货的时候看着没问题，但在卸货的时候问题就出来了。 8）.在装卸货过程中，如果下雨，需及时组织人员关舱。 9）.在装载杂货时，如果发现货物或者其包装有损坏，需及时拍照，记录货物的名称，编号，装卸港等信息。通知理货或者工头，并报告大副。 10）.在装卸货过程中，如发现工人操作不当，致使船舶结构、设备受损，需找工头当场确认，并汇报大副。 11）.加强梯口值班，做好有关防火、防盗、防污染等方面的安全。 6．水尺计量及预防货差的技巧；如何防止货损； 散装货物在运输过程中有时出现重量上的争议，如果短缺量超过贸易中的常规比例时，承运人要承担责任。因此，船上必须关注散装货的计重，以免造成不必要的经济损失。普通散装货物船舶计重一般是利用水尺检量进行。水尺检量的步骤如下： 测定有关原始数据 1）.观测水尺 水尺计重的关键是观测水尺的准确性，只有水尺看得准，船舶货物计重才能准确。观测水尺应注意：要较长时间多次观取读数，取其平均值。尤其在水面波动情况下，多次取波峰和波谷的平均数，确定最后读数。尤其要注意船舯水尺的精度，因为船舯吃水精度的影响是船艏艉的三倍。 a)有时只能看到一舷中部吃水（如内档被码头遮盖或外档风浪较大），可利用B×tgq的公式（B为船宽，q为横倾角）计算内外档水尺的差值。 b)首尾垂线修正：尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾柱前若干距离处1处），两者有部分重叠处，注意不要读错。 2）．油、水测量 油水的变化影响看水尺计量货物的重量，油水测量包括轻重油舱、淡水舱、压载舱等。在进行计算时，切记不能因为油水舱满了就按整个舱容计算油水的重量，要注意吃水差修正，而且查表引数及吃水差修正均应进行内插。因为测深簿中标列的是舱容（m3)，所以最后要乘以油或水的密度，才能得到我们所需要的油水重量（t)。 3）.测定港水的密度 方法是在外舷中部，吃水深度一半处，取港水样品，用比重计测定。取港水密度时，应注意离开船舶排水管和码头下水道的出口处。在读取比重计读数时，要平视观看液面的下边缘。 计算测定的平均吃水 df=(dfp+dfs)/2 dm=(dFp+dFs)/2 da=(dap+das)2 在六面吃水基础上，还需要进行以下修正：船舶垂线修正；中拱、中垂修正；船舶纵倾修正和港水比重修正。 艏艉垂线修正 艏垂线修正值：Clf = t.lf/(Lbp-lf-la) 艉垂线修正值：Cla = -t.la/(Lbp-lf-la) 舯垂线修正值: Clm = t.lm/(Lbp-lf-la) 当船舶吃水差数值小于0.3米时，误差很小，一般可不作垂线修正。式中： t：艏艉垂线修正前的船舶吃水差（m)，首倾取(+)，尾倾取（-)； Lbp：船舶垂线间长（m) lf：观测艏吃水位置至艏垂线间的距离（m)， la：观测艉吃水位置至艉垂线间的距离（m)，lm：观测舯吃水位置至舯垂线间的距离（m） 由此，经艏艉垂线修正后的艏艉平均吃水df1、dm1和da1分别为： Df1=df+Clf Dm1=dm+ Clm Da1=da+Cla 则船舶的艏艉平均吃水为dm2=(df1+da1)/2 中拱、中垂修正 船舶在各种装载状态下，都有可能出现中拱或中垂变形。按下列步骤对船舶吃水应进行此项修正： a)计算艏艉平均吃水与船舯平均吃水的平均值：dm3=(dm2+dm1)/2 b)计算经拱垂修正后的平均吃水dm4=(dm3++dm1)/2=（df1+da1+6dm1）/8 水尺计算各种表格中，其最主要的查表引数就是dm4。再经过船舶纵倾修正。 船舶纵倾修正 根据拱垂修正后当船舶平均吃水dm4，从载重表尺或静水力性能数据表中查取船舶排水量。我们知道，船舶的平均吃水是指漂心处的吃水，但上述的dm3是船舯处的平均吃水，船舶正浮时该值与漂心处吃水相等，因此，上面查得的排水量为船舶正浮时的值。当船舶有纵倾时，必须对上述排水量进行修正。其应修正的排水量值由下式求得： dD=t.Xf.100.TPC/(Lbp-lf-la)+50.t.t/(Lbp-lf-la).dMTC， 式中： dMTC是平均吃水dm4处的厘米纵倾力矩（MTC)的变化率，即在吃水为dm4时，当吃水增、减各0.5m时的每厘米纵倾力矩的变化值。 当吃水差小于0.3m时，可不进行纵倾修正；当吃水差大于0.3m而小于1.0m时，仅需进行上式中第一项修正；当吃水差大于1.0m时应按上式进行全部修正。 修正纵倾后的船舶排水量为D1=D+dD 港水比重修正 由于上述dm4是船舶在实测水域中的吃水，而船舶资料中的吃水是指船舶在标准海水（1.025t/m3)中的值，故需对上述排水量进行港水密度的修正，其公式为：D=D1´r/1.025，式中：D为测定时的船舶排水量 计算货物载重量 Q=(D¢-dG2)-(D-dG1)= (D¢-D)-( dG2-dG1)，式中： Q：船舶的货物装载量 D¢：船舶装货后或卸货前排水量 D：船舶装货前或卸货后排水量 dG1：装货前或卸货后船上存有的油水储备重 dG2：装货后或卸货前船上存有的油水储备量 由此可知，计算货物载重量时，关键的是计算船舶的装卸货前后的排水量变化和装卸货前后的油水储备重量变化。计算排水量的变化关键是看吃水。而油水储备量的变化关键是量压载水。大副在进行货物计算的时候可以灵活运用这两个数据。 水尺检量技巧 1）大副应抓住空船的机会，进行水尺检量，对本轮船舶常数做到心中有数。 2）水尺检量的几个关键： 舷内、外水的密度修正。大副应选择一只经过自己校正过的密度计，取舷边不同位置和深度的水进行水密度测量，取其平均值。压载舱内的水应进行了水密度修正. 在船压载水的数量。在水尺检量的诸多参数当中，只有压载水存船量是一个经常变化而且易于出现误差的参数。因此，准确的舱内水深高度的测量和正确的查表修正是水尺检量时质量保证关键中的关键。 舯吃水的读取。理论计算公式中可以发现，舯吃水对六面平均吃水影响最大，应尽最大努力读取准确。] 3）注意避免水尺检量时的误区： 对压载水和舷外水忘记做水密度的修正，一味采取1.025或1.000。 测算压载水重量时不进行吃水差和横倾修正，一味按平吃水状态查取。 4) 留心搜集水尺检量SURVEYOR的计算表，熟悉其结构，了解其步骤、 5）有些泊位因为碰垫原因使得内舷舯吃水读取困难，此时，一种方法是用卷尺自船中吃水标志线下沿向下量取到水面高度，然后和夏季满载吃水相减反算求取； 6）既然舯吃水值和压载水量是影响货量的最大因素，大副应根据希望货量反推出希望的存船压载水量和/或平均吃水，取得主动。 7）船上一般都备有多个比重计，大副应利用标准海水和淡水核测各比重计读数，找到其中读数偏大、偏小较多的2个，在初次水尺检验时使用读数偏大的，末次水尺检验时使用读数偏小的。 7．杂货隔票及标识等有关知识和要求，如何防止混票； 为了提高理货工作效率，减少和防止货差，加快卸货速度，在货物装舱时，对不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物应做好隔票工作。隔票的方法分自然隔票和人工材料隔票两种。自然隔票是指不同包装的货物进行隔票；材料隔票是指用专门的隔票货物进行隔票。常用的隔票材料有绳网，绳索、草席、帆布、油漆、钢丝或者黏胶布等。 在货物装载中，应根据货物品种的不同，正确选用隔票方法和材料。各类包装货物应尽可能采用自然隔票。对于像原木、钢管、钢材等则多用不同颜色的油漆、钢丝绳等进行隔票。 如何防止混票 1）、大副在做配积载图的时候，应提前考虑好货物的隔票工作。把事情想在前面，做在前面。 2）、大副在装货前应和工头或者指导员讲清楚货物的隔票要求，督促他们按要求执行。在卸货前应将货物积载图分发到每一个工头手里，讲解清楚本港的货物重量和数量。 3）、大副应嘱咐好值班驾驶员监督工人做好隔票工作。对于容易发生混票的地方需重点监督，像装载不同卸港的元明粉，需用帆布绑扎好，特别是边角，防止货物发生移动导致隔票不清晰。 4）、对于不同的货物选择不同的隔票材料。 5）、隔票工作应该全面，需要隔票的货物尽量装载平整。如吨袋货和钢材。防止因货物移动，导致隔票不清。 6）、隔票时，驾驶员应拍照并做好记录。以便在卸港的时候能核对。 7）、在卸货港，对于易发生混票的货物，大副应叮嘱好值班驾驶员现场查看，必要时自己亲自核对。 8．航行途中利用船舶摇摆周期测定GM值； 在船舶稳性计算中，由于固有误差和计算误差的影响，使计算结果与稳性实际状况往往难以完全吻合。这些误差包括，货物装载位置误差，货物重心位置误差，舱内液体重心误差，船舶常数的不确定性等等。因此，在航行中，驾驶员应利用机会进行实船的稳性检验及判断，以便能及时发现问题，正确评估本船稳性状态。采取必要的措施，确保船舶的安全营运。 测定船舶横摇周期检验稳性 船舶横摇周期是指船舶横摇一个全摆程所需要的时间。船舶自正浮起横摇至一舷的最大倾角为一个摆幅，4个摆幅为一个全摆程。船舶在波浪中航行其摆幅可能有所改变，但摇摆周期基本稳定而可认为与摆幅无关。船舶在静水中无阻力尼横摇周期（自由横摇周期，简称自摇周期）Tq与船舶初稳性高度GM0在数值上存在一定的关系，因而通过测定船舶自摇周期可以检验船舶稳性的大小。 法定规则中提供的船舶自摇周期Tq与GM0的关系公式为： Tq=0.58f [﹙B ²+4KG ²﹚/ GM0 ] ½ 上述公式中：f-按B/d由表查得的系数 B-船舶 型宽（m） d-船舶装载吃水（m） GM0-船舶装载状态下未经自由液面修正的初稳性高度（m） f值查算表
IMO《稳性规则》给出的Tq与GM关系式为 Tq=2.01CB/﹙GM0﹚½ 上述公式中：C-为横摇周期系数，C=0.3725+0.0227 B/d-0.0043﹙L/10﹚ 如船中部舷侧为倾斜式或外漂式，则 C=0.3085+0.0227 B/d-0.0043﹙L/10﹚ 在测定船舶横摇周期求取GM时，应注意以下几点： 1）、在实测Tq，应多次测量，测量次数n≥5，以减少测量误差；若测量次数n次公用时间为t，则T=t/n，并重复测量2-3次，以校正每次测量的误差。 2）、海上实际测量时， 选择海浪较小的时机，以减少波浪周期的影响。 3）、应注意抛弃那些偏离其他大多数测定值较远的读数。 4）、由于各种因数的影响，利用Tq求得的GM只能是估算和检验船舶稳性的近似手段。 9．大副开航前、抵港前有关工作，需要准备的资料、单证等；有关甲板绑扎、固定和水密管理； a.大副在开行前的准备工作有 1)、检查货运单证是否齐全，如大副收据、每日装卸货报告单、损坏报告等。 2)、核实开航水尺，船舶稳性，强度是否符合要求，并将结果报给船长，制定货物的积载图交船长报公司或者租家。 3)、核实货物是否按予配装卸完毕，计算预抵下港的吃水。 4)、根据航次任务，召开航前会议，部署甲板部落实开航准备工作。5)、检查二，三副开航准备工作。 6)、检查货物封舱情况，装卸设备，索具收放及固定情况，检查水密门关闭情)况。 7)、检查甲板上易动物件的绑扎情况。 8)、核实本部门人员是否到齐。 9)、配合轮机部，电机员检查，实验舵机。 10)、备足航次所需淡水，甲板部所需物料。 b.大副在抵港前准备工作： 1)、召开“甲板部部门安全会”，部署安全装卸、安全操作、维修保养等工作。 2)、准备好配积载图，装卸货顺序表。并分发给值班驾驶员。 3)、向值班人员讲解本港装卸货需注意的各事项并打印留梯口保存。 4）、进港时与木匠在船头备妥双锚，以备急需。 5）、监督值班驾驶员对各指示器、显示器、仪表、船钟、助航设备和对讲机等进行全面检查，确保使用可靠，安全无误。 6)、 按照公司体系文件“甲板部进港安全检查单”的项目，指派有关人员对系泊设备、锚设备、吊货设备、应急设备、通讯设备等进行全面检查或试验，发现问题及时解决并做好记录。 7)、切实做好迎接PSC检查的各项工作。 10. 危险品的配载、装卸、管理及注意事项； 船上收到航次危险品货物清单后，船长、大副应检查并确认本船满足此（类）批危险货物的装运要求；如有问题应及时通知计公司，以便及时采取相应措施。 根据航次危险货物清单，大副应认真查阅《国际危规》的有关规定，并将危险品对应《国际危规》明细表、应急措施和医疗急救指南摘录下来或复印一份，附在相应的危险品清单之后，以便对照查询。 a.危险货物选择货位及配装的基本原则： 1)、严格按照《国际危规》货物明细表提出的积载要求及“危险货物配装隔离表”的规定进行配载，并注明相关的注意事项。 2)、积载的位置应便于船员对危险货物的监视和检查，利于及时发现事故隐患。 3)、便于危险货物的装卸及易于及时采取应急措施。 4)、尽可能做到危险货物后装先卸；装有危险货物的货舱中，应避免 在中途港加载或卸载。 5)、便于使用同一种消防方法，以利于采取灭火和急救措施。 b.装卸前准备工作 1).做好货舱的准备工作，保证舱内清洁、干燥、管系和污水沟畅通及舱盖水密，根据货载要求申请验舱。 2).备妥衬垫、隔离材料。 3).船长应及时将配装计划提交当地主管机关进行审核，必要时申请监装。 4).召开船员大会，并将本航次所装危险品名称、性质、积载位置以及采取的安全措施在舷梯旁或公共场所张贴公告，使所有现场人员明了。 5).船岸之间应设置安全网（布），以防装卸过程中货物落入水中，污染码头水域。 6).装卸货应备妥相应的消防设备，并处于随时可用状态。 7).备好足够夜间作业的照明设备，装卸易燃、易爆危险货物必须使用防爆式或封闭式安全照明设备。 8).开舱起卸放射性物品或能释放出易燃、易爆、有毒气体的危险货物前应进行充分通风，必要时须经有关部门检测后才能开始卸货作业。 c.危险品装卸 1).装卸作业时应悬挂信号旗或显示规定的号灯，提醒来往船只，禁止它船靠近。 2).装卸危险品的舱口应派专人监装监卸，严格按配载图装货、并落实衬垫、隔离及各项安全措施。 3).装货时监装人员应逐件检查货物包装及标志，一旦发现有破、漏、渗的包件应拒装上船。 4).装卸危险货物时应使用适当的机具。在装卸易燃、易爆、剧毒、腐蚀及放射性危险货物时，装卸机具应按额定负荷降低25%使用；在装卸易燃、易爆品时禁止使用易产生火花的工具。 5).在装卸爆炸品和一级易燃品时，船上不得检修和使用雷达、发报机、和易产生火花的机具及物品，也不得同时进行加油、加水、拷铲等作业。 6).装卸过程中遇有闪电、雷击、雨雪天或邻近发生火警时，应立即关舱停止装卸作业。 7).装卸危险货物应小心谨慎，轻拿轻放，严禁撞击、摩擦、拖拉、抛掷、等野蛮作业。保持包装完好，严禁超高堆装，堆码整齐牢固，桶盖、瓶口朝上禁止倒置、侧放。 8).装卸过程中发生货物散漏、落水或其它事故时，应立即采取相应措施妥善处理，并报公司和当地的港口当局。 9）. 停装停卸时，应关闭照明及电源。 10).装完货后应进行全面检查，切断电源，关好舱盖；如有港口当局参与监装，船长应及时取得其签发的“危险货物监装证书”。 11).卸完危险货物后清舱出来洗舱水、残留物及垫舱料，不得任意排放和倾倒，必须严格按所在国家和港口的有关规定谨慎处理，并记入《航海日志》。 12).卸完后船舶将卸货情况填入航次货运质量报告报公司计划调度/货物监督员，记录备查。 d.运输过程中的注意事项 1).选择合适、安全的航线，避开船舶密集区；谨慎驾驶，加强了望，避免碰撞。 2).注意收集气象资料，根据风浪情况及时调整航向、航速，减缓船舶摇晃。 3).定期巡视检查危险货物情况，每班经常观测烟雾探测器，并记录在《航海日志》中。 4).定时组织有关船员穿戴防护用品，携带仪器对货舱及性质不稳定的货物进行测定。测量货舱及货物的温度，进行合理通风，防止货物汗湿、自热、可燃气体的聚集、有毒气体的泄漏及其它可能引起危险的情况。 5).航行于气温较高的海区，对装于甲板的危险货物应采取适当的遮蔽避免阳光直接爆晒，若该货不怕水则可实施浇水降温等措施。 6).根据危险货物的一些特性和防范要求，船长、大副应在航前备妥相关物品，并制订好相关的途中应急措施。 11、船舶压载水管理及压载水更换和记录注意事项； 船舶在卸货过程中和空载航行时，为了保持必要的吃水、稳性和船体强度，往往要在各压载舱中压注压载水，而这些压载水会由船舶从一个国家（港口）携带到另一个国家(港口），在装货过程中又会逐步排放到装货港的水域中。船舶将压载水或沉积物排放到港口国水域会导致有害水生物和病原体的传播，并会对当地的人类和动植物生活及海洋环境构成威胁。因此，作为船长授权的压载水管理人员，大副应熟悉和遵守《关于控制和管理船舶压载水减少有害水生物和病原体传播的指南》的A.868(20)决议和《船舶压载水及沉积物管理与控制国际公约》得各项要求。除此之外，还应特别注意以下事项。 船舶在装卸货过程中压排压载水时，要注意以下问题： 与装卸货舱位对应压排水，注意排压水进度，必要时校核船舶强度并调整压排水顺序（或装卸货进度)。 掌握本船压载泵和扫舱泵工况，至少全程跟踪船舶排水一次。 压水过程中尽量控制不要将压载水压冒到甲板，尤其在某些国家（埃及、巴西等）；压水时水位压到量水孔，并注意船舶吃水差由大变小的趋势，使得最后完货量水时水位也不致溢出量水孔。 需压水调整装卸货时的净空高度时需注意： a.合理确定需要压水量，校核船舶稳性强度。另外要注意实际装卸货的进度不一定能和压载计划的一样，所以要随时监控装卸货进度并修正压载计划。 b.特殊情况下有可能在几个货舱内部压水，在排水过程中会产生很大的自由液面影响，需引起注意，特别是因装卸货而导致船舶出现横倾时。 c.注意各货舱的污水井阀关紧，防止该货舱内压载水通过污水管路串到其他货舱导致货损。 大副在经船长同意后，指示木匠、四轨进行压载水置换工作并做好记录，按规定向港口当局报告压载水情况。在执行本船的压载水管理计划时，大副应考虑到以下几个问题： 1) 航线上可供压载水更换的水域以及航行到该水域时可能遇到的季节性气旋、台风、飓风和严重冰况等恶劣天气。当航线较短时还应根据船存压载水数量、准备使用的压载水置换方法、船舶压载泵排量等计算在该水域能否完成压载水的置换工作。 2) 船舶上下边柜有的连通，此类边柜换水时一般只能采取溢流法；对于各自分离的边柜，上边柜换水使用两种方法均可，而双层底考虑压载泵排量和透气管路的直径，最好不用溢流法而采用逐一更换法。 3) 当使用逐一更换法（EMPTY/REFILL)时，要充分考虑到在压载水排出和注入过程中自由液面对稳性的影响和可能不满的舱内液体随时晃动的作用，要仔细计算在压载水置换的各个阶段（包括开始时、结束时以及置换中时）船舶吃水、稳性和体强度是否满足要求。 4) 应避免在冰冻天气条件下进行海上更换压载水。但当必需这样做时，应特别注意由于舷外排放装置、空气管、压载系统阀门及其控制装置结冰和甲板上冰冻加剧而产生的危险。 5) 大副要详细了解所去国家或地区对压载水管理的特殊规定 6) 大副在计算压载水置换时间时，不能简单地用各舱压载水置换的总数量除以本船压载泵的排量，而是要充分考虑到各个压载舱位置不同、各舱压载水排放流量也不尽相同等.因素，仔细计算压载水的置换时间，以免出现差错。 7) 大副要详细记录压载水置换情况并正确填写港口国所要求的压载水管理表格，并将压载水置换情况记入航海日志，同时要提醒四轨正确记录副机日志。在抵港前将压载水表格上交船长以备抵港检查。 8) 大副应悉本轮的《压载水管理计划》，了解该计划的出处和结构，熟悉里面的记录要求。 例如我轮在V31航次由RIO HAINA至CHAGUARAMAS航行期间，水深大于200米，在符合公约要求更换压载水条件下对压载舱进行了压载水更换，采用排空法进行更换，记录表格如下： BALLAST WATER HANDLING LOG Narrative record of events related to ballast water management on board 12. 船舶垃圾管理计划及记录规定及注意事项 按照职务规则规定，大副根据防污染公约和船舶垃圾管理计划的要求，主管船舶垃圾的收集、存放和处理；按规定填写《船舶垃圾记录簿》，并按要求送船长签阅；垃圾退岸处理时，应向接收单位索取收据并妥善保管。 为了严格执行国际公约的要求，避免在港口国检查中因垃圾管理出现不必要的问题，大副在执行《垃圾管理计划》和填写《垃圾记录簿》时，要注意以下事项： 严格遵守国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定，做好船舶垃圾管理工作。 通过船舶、部门培训等方式逐步提高船员的环保意识，使其能自觉地对垃圾按章处理。 经常检查船舶垃圾是否正确分类存放，保证公共场所设立足够的垃圾桶并标志清楚、桶盖齐全。存放塑料垃圾的处所要有明显标识，因塑料垃圾在船存放时间较长，大副要督促服务员做好卫生除虫工作。 熟悉船舶垃圾管理计划的内容和运作，对于各种垃圾的日常处理均应将时间、地点、数量等详细记入垃圾记录簿，并确保记录真实无误。切忌每天的记录都是相同的时间、内容以及数量，一般说来食品垃圾在海上每天处理一次，其它种类垃圾2-3天处理一次即可。垃圾的数量为M3，填写时要注意合理性，这里可参考船舶常用来盛装食品垃圾的油漆桶的容量（20L，约0.02 M3）。 在填写《垃圾记录簿》第4类垃圾（货物残留物，纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器等）时，在扫舱或冲洗甲板期间记录排放货物残留物入海，所记录的时间和船位应该是扫舱或冲洗甲板的起始时间，即需要记录一段时间，而不是一个时间。 靠泊期间港方回收垃圾时，应注意在接收证明上认真填写垃圾种类数量，要记得询问轮机长是否有油绵纱等垃圾需交岸上回收，并在接收证明上注明。请接收方签名确认后再签字盖章，同时应保留该接收证明一份附在《垃圾记录簿》内，并在《垃圾记录簿》内详细记录接收情况。 第6类垃圾（焚烧炉灰渣）一栏中填写的是机舱在海上使用焚烧炉焚烧含油垃圾后的灰渣体积，填写要注意与轮机长事先沟通，并按照轮机长提供的时间、数量填写。新的防污染公约规定：禁止排放垃圾种类中，增加了“可能含有有毒或重金属残留物的塑料制品的焚烧炉灰渣”。故在记录垃圾记录簿时，“可能含有有毒或重金属残留物的塑料制品的焚烧炉灰渣”应记录在“排入接收设施或其他船舶的估计数量”一栏中。 根据公约规定，大副每记录完一页即报请船长审阅签字。无论如何大副应在抵港前将垃圾记录簿送交船长审阅并签字，并注意船长的签字日期要与该页最后一行记录的日期一致。 《垃圾记录簿》应存放在易见处，靠港前再仔细检查一遍，每次检查属于必查项目。 13、大副各种台账和报表； 1) 大副报公司的报表有： 每月：1、甲板部物料库存清点登记表 2、月度检修保养计划和报告 3、船舶供应月度反馈表 4、甲板部维修保养月度报告 5、船舶安全隐患自查表（甲板）6、船舶月度节能减排统计表 每季：1、甲板部主要物料季度报表 2、锚及锚链状况检查登记表 每半年：船舶货舱设备检查报表 年底：船舶年度维修计划表 航次结束后：1、航次货运质量报表 2、船舶起货设备检查保养表 2) 修船结束后：1、修船质量评定表、2、货船船舶修理出厂前检查确认表 3) 需做报表有（船存）： 每月：1、船员工作休息时间记录表2、船上工作安排表3、甲板部培训记录表4、船舶卫生防疫和医疗管理检查表5、舱盖、舱口围保养检查记录表6、舷梯维护保养检查记录表、7、舱室进水报警测试表8、测氧仪测试记录表 每周：1船舶生活设施管理每周检查表 2食品和饮用水管理检查表 4) 日常不定期表格：1、进入封闭处所劳动安全措施检查确认表2、明火作业检查单3、高处/舷外作业劳动安全措施检查确认表4、LOADING/UNLOADING PAN 5、BALLAST WATERHANDING LOG 6、BALLAST WATER REPORT FORM 7、船舶稳性资料记录簿 8、甲板部船员交接班报告表9、新上岗船员职责熟悉情况表 10、食品和饮用水储备开航检查表 11、船舶药品报表12、收文记录表13、散货船装卸船/岸安全检查表14、物料申请单15、保修单 16、船舶药品核销报备表 5) 船存清单：船舶污染物接受处理证明2、船员房间物品清单3、工程修理单4、钥匙发放清单5、接收物料清单6、防污染材料清单7、垃圾接收证明 五、 V32航次货物配积载 我在大副的指导与建议下参与了V32航次的货物配积载，我轮预定哥伦比亚SANTA MARTA装煤至秘鲁MATARANI港卸，途径巴拿马运河，装货港水尺不受限，水密度1.03t/m³，卸货港水尺受限10.0m，巴拿马运河水尺受限12.04m,煤具体SF未知，且我轮抵装货港时所有压载舱均满，装货港采用传送带装货，货机固定不能移动，长度只能延伸三个舱，因此需要我轮在装货期间不断的移泊。具体操作步骤如下： 1)宣载: 经查《LOADING LINES》装货港及卸货港均属于热带载重线，查《FINALLOADING MANUAL》夏季满载最大吃水10.209m。但卸货港水尺受限，因此应使用10.0m水尺，查< 2）为保证船舶具有足够的稳性，纵向强度及吃水差，因此按舱容比分配货物： NO.1:4850MT, NO.2:6639MT, NO.3:6487MT, NO.4:6583MT,NO.5:5941MT 3）利用配载仪制定装货计划： 4）完货前调整水尺： 在完货前自己认真观测六面水尺，计算最后剩余货量，不能只以岸上数字推算；当使用一个头调水尺时，应先装后部货舱，再装前部货舱；如可以的话，尽量安排两轮调水尺，无论哪种情况都要问清码头传送带一次最少取货量，第二次调水尺所留货量要多于其最少取货量；问清叫停传送带时，传送带上存留的必须装到船上的货量，切记此货量对船舶最终水尺的影响。 调水尺时要给各驾驶员分配任务，保证首尾、外档船中、内档船中水尺有人时刻监控，严格控制船中水尺小于限制水尺：首尾水尺不超过预计开航水尺，特别是船首水尺决不能超过计划水尺。 受潮汐影响的河口港，必要时应随时量取水密度，并据此得到准确的已装船货量（剩余货量）和最新的开航船舶限制水尺。 调整水尺的简单方法就是查取装载手册中的吃水差百吨变量，然后根据所装舱室的百吨变量解方程组求得各舱所装货量。 六、拋起锚操作过程中的注意事项 大副在拋起锚时，要按照船长的指示在船首负责了望及指挥木匠进行抛起锚操作，并要主动将现场情况和周围环境及时报告船长。大副在锚泊及拋、起锚时的工作要点： 抛锚 进锚地前认真查阅相关资料。寒冷天气时，提前预热锚机。 按船长指示及早到船艏，做好备锚、了头等工作，并将结果及时报告。 及时报告附近他船动态，注意观察锚地中的大船、满载船、空船的艏向，判断风流的影响，提醒船长。注意锚泊船动态，特别是起锚离锚地或穿过锚地的船，正确判断，并及时报告，以便驾驶台及早采取避让措施。 提醒船长正确选择进入锚地方向，避免近距离从锚地他船船艏通过，以防流压造成擦碰或挂锚链。正常情况，本船应迎风流方向接近锚位，使船静止、几乎静止或略有退势时拋锚，以避免船速快，造成丢锚、断链或锚设备损坏。建议大型船、超大型船正常情况下，使用锚机送锚方法拋锚(类似深水拋锚)。 根据锚地水深的不同，选择合适的抛锚方法： 锚地水深25米以内时，使用锚机将锚送到水面、备好锚，可以用刹车带直接拋锚； 水深25至50米时要先用锚机放锚到离海底约10米处，然后用刹车刹住，脱开离合器，松刹车拋锚；水深50米以上严禁直接用刹车带拋锚，应使用锚机放锚直到海底,然后改用刹车松链； 水深超过85米，拋锚时应考虑锚机起锚的能力。船舶抵达拋锚位置时应控制船位，船停住后用锚机松锚链直到海底，待锚链向前或抖动时再继续用锚机松链。如完全没有风流影响，可采用适当慢倒车使船舶缓慢后退，用锚机将锚链松至需要的锚链长度后再用刹车带刹牢，打上制链器，脱开锚机离合器。 在30米左右水深的锚地拋锚，初次拋出的锚链长度应相当于两倍水深左右，等锚链吃力时再继续松链，要注意一次不要松得太多，以免锚的抓力突然增大，用刹车刹不住造成丢锚失链的事故。 拋锚时，应及时主动报告船长有关锚链受力情况及方向，以便船长合理用车、舵。拋锚后及时升锚球/开锚灯。 当发现锚链方向变化较快，且将快要吃力，应及时提醒船长尽快用车、舵，避免锚设备受损。 任何时候发现锚链吃力太大，刹车带难以刹住锚链，应立即放下制链器协助控制锚链，并向船长报告锚链走向以便适当用车，切勿带上离合器用锚机控制锚链，以免损坏锚机。 无论备锚还是绞锚，带上离合器时，应先轻轻绞动锚机使离合器与锚机齿轮紧密啮合，然后缓慢松开刹车带，以防在离合器与锚机齿轮没有完全啮合情况下，松刹车、快速启动马达损坏齿轮或离合器。 锚地拋锚松到足够锚链后，要放下制链器，用锚机缓慢松锚链使制链器刚好受力，然后打紧刹车带,脱开离合器,停止油泵，用制链器协助刹车带固定锚链，严禁靠油马达自锁功能固定锚链。 拋锚后，大副还要注意观察锚是否抓牢。一般说来，锚拋下后，锚链会由于倒车、风流作用等原因逐渐拉紧，而船首在风流合力的作用下也会慢慢地转向，当船首基本稳定，而且锚链也逐渐松弛下来（在风流不大的锚地会垂直向下），就说明锚已抓牢。 锚链方向的报告，务求准确。用“钟点法”报告为妥。 按船长指示，松链至预定链长，锚拋妥抓牢后，报告船长，做好锚链标记。 拋锚松链后若发现锚链在吃力后忽然出现跳弹现象并反复出现，可判断为锚未抓牢（走锚），应立即报告船长尽快用车、舵控制船舶漂移，必要时将锚绞起重拋。 锚泊期间督促提醒驾驶员经常检查锚链受力情况并适时核对锚位，特别是在大风、大潮汛、强流等情况下，注意及早发现走锚，以便采取相应措施。 起锚 寒冷天气时，提早预热锚机，要甲板水。 按船长指示及早到船艏，准备起锚、进行了头等工作，并将结果及时报告。 按船长指示起锚。绞锚过程中若吃力，应绞绞停停，避免锚机吃力过大，并报告船长，以便车舵配合，切不可硬绞。 应及时主动报告船长有关锚链受力情况及方向，并在每绞起一节铺链时报告船长。 正确判断锚是否离底（当剩余锚链长度与水深接近时，锚链吃力忽然减小并且锚链垂直)。若判断不准时，安全起见应留有余地，宁肯晚一点报告锚离底时间，以免船长在锚未离底时过早用车。 锚收上来后，降锚球/关锚灯。按船长指示，将锚备在应急位置或进行固定。关闭锚机，通知关甲板水。进行了头工作。 及时报告附近他船动态，注意锚泊船动态，特别是起锚离锚地或穿过锚地的船，正确判断，及时报告，以便驾驶台采取相应措施。 来源：厦远船员管理 |
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