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在氢动力和电池战争中，潮流正在转向电力电池。通用，大众，戴姆勒和本田等汽车制造商最近放弃了开发以燃料电池为动力的乘用车的计划，理由是氢气作为储能介质的效率低得多，发展加氢气基础设施面临的挑战过大，而当今大多数氢气是由化石燃料制成，所以没有优势。 上图：特斯拉即将推出的电动卡车（来源：特斯拉） 但是，甚至许多坚定的 BEV 倡导者都认为，氢在至少一个领域中可能扮演着可行的角色：重型公路运输。当涉及大型卡车时，所需的电池组重量和尺寸巨大，以及 BEV 的续航里程有限，尽管效率较低，但仍使燃料电池卡车成为更好的选择。 显然，特斯拉不同意。另一个怀疑者是埃因霍温科技大学的研究员 Auke Hoekstra。Hoekstra 在最近接受 Clean Energy Wire 采访时说，燃料电池卡车将永远无法与电动卡车的商业案例竞争。 Hoekstra 说：“不将电动卡车视为最佳解决方案的人们通常会采用柴油卡车最极端的商业案例。” “例如，由两个驾驶员组成的团队进行的多日驾驶，或距离必须达到 2000 公里的运输，这一点非常重要-当然，在这种情况下，电池电力无法与柴油或氢燃料竞争” “但是我在荷兰的研究表明，有 80％的卡车（甚至是真正的大型卡车）每天最多行驶 750 公里，而且许多卡车的行驶距离短得多。那是因为如果您要行驶更长的里程，事情会很快变得非常昂贵，因为您必须支付加班费等。因此，通常，您不能使驾驶员每天行驶超过 750 公里。因此，这是大约 80％的卡车达到的里程。” 此外，大多数卡车会在一天结束时返回基地，这为充电提供了理想的条件。Hoekstra 说：“我们仍然有一个浪漫的想法，卡车司机要连续数周上路，但是这种情况已经变得相对罕见了。” 他举了一个荷兰的例子，从鹿特丹港口的大型集装箱港口到德国的鲁尔工业区，短途运输有许多卡车。“许多卡车司机每天要进行几次这样的运输，然后返回家中，因此您可以在默认位置过夜为车辆充电。” Hoekstra 还指出，电池正逐渐变轻，而用电动动力总成代替柴油动力总成可以减轻重量。“使用电动传动系统从头开始对传统卡车进行重新设计可以减少近三吨的重量，这是特斯拉 Semi 所做的。如果您有电动机，则可以将其靠近车轮放置，或者使用多个车轮，每个轴一个，每个车轮一个，这样它的体积要小得多。使用电动机进行工程设计非常容易，但是使用内燃机几乎是不可能的。这就是为什么我认为在五年内，我们将拥有 40 吨重的电池半成品，续航里程为 800 公里，比传统卡车可以运载更多的货物。” 上图：大众汽车一方面证明了电池电动汽车具有更高的效率来代替氢燃料电池（来源：大众汽车） 合成燃料或者混动模式呢？“据目前所知，电动燃油卡车仅具有一个巨大的优势：它们使用非常节能的燃油来运行。但是就效率，维护和每公里价格而言，它们远不如电动卡车。燃料的生产及其在内燃机中的使用都是非常低效的。总体而言，电动加油车需要的能量是电动汽车的 4-5 倍。这就是为什么我看不到任何选择的原因。” “对于氢来说也是如此，但程度要小一些。燃料电池卡车的运营成本仍将高得多。那是因为我们必须用电制造氢，并且在此过程中我们至少损失了一半的能量。因此，为燃料电池卡车提供动力所需的电力肯定比电池卡车所需的电力大两倍。” Hoekstra 并不完全反对氢气，毕竟与其他相比，氢气可以显著减少排放。但是，他同意那些认为氢只应用于电气化不可行的领域（不包括公路运输）的人的观点。 “我们只有有限数量的绿色能源，并且氢的使用要比放在卡车中更好。例如，氢可用于工业和航空业的脱碳。从运输公司的角度来看，要使氢成为一个好的商业案例要比电瓶卡车更难。” “在接下来的几年中，我们将看到第一批特斯拉 Semis 投入生产。这将对有关电动卡车的对话产生巨大影响。突然，货运公司中所有表示无法做到的人都会听到老板的回答：“好吧，我们的竞争对手可以做到，所以您也必须这样做。” 从现在开始的五到七年，Hoekstra 相信我们还会看到其他几家制造电动卡车的公司。特斯拉正在向保守的卡车运输行业提供正确方向的急需推动力。“您需要有人向他们证明这确实是可能的。除了特斯拉，我看不到任何经过适当重新设计的卡车。例如，它们的思路都被粘在中央马达上。这是古老的想法，他们基本上是按原样卡车设计，弄出一些传动系统组件以装入一些电池，然后用电动机和更多的电池替换内燃机。那不是重新设计的卡车，基本上是没有突破。” 电动卡车的全新时代正在向我们走来。 |
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