7月,小鹏推出了2020款G3,车辆迎来大幅升级的同时,争议也随之升级。“里程增加、价格下降”的做法引起了2019款车主的普遍不满。 在本次升级中,我们注意到,除了续航里程,新款G3还配备了新版XPILOT自动驾驶辅助系统,这一系统在官方的宣传中承担了“开启L2.5级自动驾驶辅助时代”的作用。 打开腾讯新闻,查看更多图片 > 如今,“L2.5级自动辅助驾驶”越来越多的出现在主机厂及供应商的宣传中。那么这个介于L2和L3之间的半级是如何出现的?又具备哪些特点呢? 源于自动驾驶分级 众所周知,人们常说的L0-L5级的自动驾驶系统(Automated Driving System,ADS)技术分级来自国际自动机工程师学会(SAE International)。其中从L1级到L4级都需要人和系统相互配合来完成驾驶,只是人类参与程度不同。 L2级被定义为“部分自动化”,系统可以对方向盘和加速减中的多项操作提供支持,L2级别的汽车比较基础的功能包括ACC(自适应巡航)和LKA(车道保持辅助)。 L3级则被定义为“有条件的自动化”,由系统完成所有的驾驶操作,当有需求时,系统会提醒人类进行适当的应答和介入。可以说,自动驾驶从L3开始发生了质变,虽然仍需要随时能够接管车辆,但驾驶者已经无需监控驾驶环境。 这也是目前量产车型能够达到的最高级别。 有了上述两个级别的对照,所谓L2.5级就不难理解了。当车辆所配备的功能高于L2但还没有达到L3,或者可以在某些特点路段实现完全由系统驾驶(仅限于少数特定路段,且驾驶员仍需实时监控)时,有些车企便将这类产品称为L2.5级,意即处于L2级和L3级之间的一个细分或过渡等级,然而,官方并没有明确定义,在标准上也比较含糊。 升级了哪些功能? 相对于传统车企,造车新势力和新品牌在技术和宣传上更加激进。因此,无论是已经开卖的蔚来、小鹏、威马,还是仍在路上的电咖、拜腾、天际等,都将自动驾驶配置当作车辆的一大重点,其对自家技术的定义也多在L2-L3之间。 正如前文所述,作为一款L2级别的汽车,ACC(自适应巡航)、LKA(车道保持辅助)以及AEB(自动紧急制动)的功能是基础。总的来讲,L2级别的自动驾驶更多的是对车辆的启动、加速减速、制动、车道保持等进行辅助,以减缓疲劳。而更进一步的则会配备TJA(交通拥堵辅助)、ATC(自适应弯道巡航)、ALC(转向灯控制变道)等功能。 是不是被各种缩写和概念吓到了?的确,在自动辅助驾驶的发展过程中,过于复杂和细分的功能让消费者应接不暇,甚至很多汽车爱好者都不一定分得清。这在一定程度上也提高了接受的门槛和学习的难度。 其实从实际应用的角度来讲,L2.5只是在L2的基础上,让汽车能够完成更多的动作,诸如转向、变道等,从而使车辆在特定条件下能够自己沿设定路线行进。 此外,硬件上讲,要实现自动驾驶功能的升级,更高规格的传感器、雷达必不可少。高精度地图也是自动驾驶升级的关键要素。 由于很多车型具备了OTA功能,在硬件预埋的前提下,将来只需要通过系统升级也可以实现功能上的拓展。 例如前不久特斯拉推送的NOA功能,它能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口,并超过行驶缓慢的车辆。相比于传统的自适应巡航功能,NOA功能的特点是能够自主判断驶入、驶出高速的时机以及自主判断超车的时机,并实现自动变道超车而不需要人为干预。 “半级”是否有必要 如今,L2级自动驾驶已经应用到了很多车型上,L3级还很少有车企说已经实现,但随着硬件的发展和一些方案的提出,部分功能似乎又超出了L2的范畴。在这种情况下,为了做到不“泯然众人“,突出自己科技与智能的基因,大家便从概念上做起了文章,但由于没有行业标准,一旦”L2.5”宣传成风,是否会出现质量参差不齐、不管什么功能都往L2.5这个篮子里装,给消费者造成困扰呢? 此外,诸多自动辅助驾驶功能本身也存在着争议,技术细节仍需打磨。当很多功能都是“某些情况可以,某些情况下不可以“,甚至某些情况下有些危险时,其使用成本无疑会大幅增加。 而根据一些观点来看,部分自动辅助驾驶功能之所以能够迅速普及,是由于供应商可以提供解决方案,不需车企自主研发。在将功能接入自家产品的过程中,有些车企甚至不去自己编写控制策略,完全由供应商代劳,这样一来,在集成和适配上肯定无法做到最优。 因此,对于一个尚无公认标准的概念,在宣传上应该保守一些。在L2到L3的过程中,与其一项又一项地堆砌功能,想出各种名头,不如将各种功能更好的融为一个系统,并以更直观的形式表现出来。 版权声明:本文系腾讯汽车独家稿件,版权为腾讯汽车所有。欢迎转载,请务必注明出处(腾讯汽车)及作者,否则必将追究法律责任。
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