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前言  2021年4月30日，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T 40032—2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，标准将于2021年11月1日起开始实施。 《电动汽车换电安全要求》是汽车行业在换电模式领域制定的首个基础通用类国家标准，填补了汽车行业的标准空白，解决了换电模式无标准可依的紧迫问题，有助于引导汽车企业的产品研发，提升换电电动汽车的安全性，支撑新能源汽车产业高质量发展。 换电历史回顾 汽车换电这个技术某种程度上不是什么新技术，早在 1896 年就首次提出了可更换电池服务的概念，以克服电动汽车和卡车的有限运行范围。
后来到了1946年，电动叉车开始用换电的方式，真正用到汽车上还要追溯到2006年左右的时间，2006-2013左右大概7年左右的时间是电动汽车早期非常草蜢的时间端，这个时间端各种标准的建立，各种补能方式的尝试和实践，换电也在这个时间段引来了第一波高潮。 2006年时总部设在以色列的Better Place公司全球第一家提出汽车换电的概念，该公司在首先与以色列政府合作，到了2010年筹集投资7亿美金在以色列建成了38个换电站和少量充电桩。公司相继与丹麦、澳大利亚、加拿大、日本等国合作，大力推行旗下的换电网络服务项目，早期车辆是由日产-雷诺提供，BP提供了BBS和系统，当时这个业务受到了很多资本的青睐，但2013年5月在巨额建站成本和极低回报率的情况下，Better Place公司宣布破产，其相应的换电业务也宣告终止，这个算是换电的前辈了； 不久之后，特斯拉就延续了换电的生命，其2013年演示了其最新研发的耗时仅90 s的换电技术，其还设立了换电站，邀请了200粉丝进行体验，但是因为换电站貌似不太友好，费用又高 ,环境体验感太糟糕，消费者并不买单，在那个激情岁月的时代，大家都在尝试，所以谁也没有绝对的押宝哪种方式，所以后来于产业链整合难度大、建站投入高、收益极微等因素，特斯拉最终也宣告放弃换电模式 ，马斯克也从此对换电再没了任何兴趣；所以消费者有的时候不见得就是完全因为里程焦虑，具有互联网基因的后来者蔚来 就很懂用户心理，这个消费体验上就玩的很不错，也是其能成功的重要原因之一。 到是其电池端部的高低压的连接器的方式保留了下来，特斯拉model s设计之初其实已经考虑了可换可充的模式，看这个连接器也能看的出来，之前看视频其这个HV Rapid Mate还是很难拆的，从车上弄下来挺费劲的，而且按照特斯拉维修手册反馈看，这个片式的连接器也不是很靠谱，一堆问题，什么防护问题、拆片变形问题等，之前的文章也有介绍过，这也是特斯拉在后期的车型上逐步摈弃的原因。 当然同时期的不仅仅有特斯拉不信邪，还有当时如日中天的日产聆风，宝马等，这些巨头们都尝试过换电的补能方式。
国内换电历史 把钟表拨回2006年的时，国内新能源汽车才萌芽阶段，到了2009年时，五部委联合搞了个”十城千辆工程“计划3年时间十个城市 ，每个城市投放不低于1000辆试点运行，2010年的时候，国内就推出了自己的上牌电动车，也由国网牵头搞了一整套的换电标准箱和基础设施推广。 在2011年工作会议上，国家电网总经理刘振亚表示：“国家电网电动汽车充、换电站的基本商业模式确定为：换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。2011年，公司将在北京、天津等城市建设电动汽车换、充电服务网络。 那一年南方电网也不甘寂寞，那一年Better Place 宣布与全球第八大公用事业公司中国南方电网公司达成协议。年底前，Better Place计划准备在南方城市广州开设电池更换站和联合教育中心，当然随着Better Place的倒闭也就没有后续了。
说实话，当时那个摸索的时代，很难用后来者的眼光去评判选择问题，国网当时是主导了标准的电池箱以及相关要求，而电池的管理也在国网手里，所以某种程度上来说，也很难有太多车企响应加入，这是个利益分配的问题，车企是要挣钱的，尽管如此，在政府的支持下，08年的奥运会、10年的上海世博会等还是上了很多的换电的案例工程，但是当时问题也很多，（当时笔者还参与了那些车辆的产品维护），也给换电模式保留了一丝曙光；笔者那几年也参与了换电连接器等产品的开发，也经历了那段峥嵘岁月； 因为诸多的原因，国网在2013年的时候开始主推”快充“的路线，当然也因为电池技术的不断提升的缘故；国内换电也就此进入了一个静默期，退出了主流的补能模式；
直到2016年左右，国内如日中天的北汽主推面向B端的换电出租车等车辆，那2年北京城大街小巷的出租车都用了北汽的换电车，也建了很多的换电站，构建了自己的一套包含自己的嫡系奥动能源在内的换电联盟；
2017年蔚来推出了全球第一个直接面向C端用户电动汽车，把换电再一次拉入到了人们视野范围之内； 2017年12月16日蔚来汽车在其Nio Day发布会上正式公布针对私人车主的Nio Power换电技术。
随即2018年北汽也推出了自己的面向C端的换电车辆...除了蔚来、北汽外，上汽、长安、以及吉利这2年也整合旗下力帆、国金等资源推出了属于自己的面向B端的换电车辆；
说实话相比十年前，这一轮的换电风口推动发起者是由国内中坚力量的车企发起的，其实也可以理解，运营了这么多年的充电市场，但是充电设施严重的落后老旧，已经无法满足即将爆发的新能源汽车市场，所以相比十年前不同，这次市场销量好的车企开始坐不住了，充电的方式无法满足其快速增长的销量，所以需要更高效的补能方式作为补充项，而换电是最好的选择之一，而且”商用先行“，商用车及B端的换电市场目前已经非常成熟，目前包括蔚来、北汽在内的车企已经探索出一条面向C端用户的路，加上政策上的加持，这一轮的换电风口已经来临。由蔚来、北汽、中汽主导的换电标准也在去年落地了，这个给了换电市场一个定心丸；政府层面摒弃了”保姆式“的服务，更多的是给企业做辅助，让多种补能方式自由发展，让子弹飞一会，最终由市场由消费者来选择。 换电连接器 当然这个千亿市场当然也存在诸多的难点，其中最为关键的就是电池包的标准化，如何能够让电池企业、车企之间实现电池包的标准化，换电连接器物理接口标准化等；类似中石化的加入，逐步改造部分加油站；电池、车企、运营商、回收商、连接器企业可以逐步成立产业联盟，以小范围的联盟形式产生健康的商业运营会是选择方式之一；作为非常重要的部件，换电连接器也是一个巨大的细分市场，按照初步估算，2020年疫情影响的情况下，光国电投主导的商用卡车、工程机械换电车辆就超过4000辆，2021年预计会翻倍至8000辆；而乘用车蔚来、北汽、吉利等主力选手的销售也预计累计会达30万台以上，预计到2025年，整个市场对换电连接器的需求会超过100万套以上，预计会是一个20亿规模往上的细分市场；而目前主流的连接器选手还是不是很多，产品大多也参差不齐，问题点也比较多；
下一篇，具体聊聊其技术问题和应用相关问题 end |
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