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高铁在我国的发展非常迅速，对现在的我们来说，高铁已经是非常常见的事物了。高铁的方便、快捷给人们的日常工作、生活等各方面带来了巨大的便利，拉近了各地之间的时空，对经济的发展起到非常重要的作用。 京广高铁，是是我国南北交通大动脉京广线上最主要的高铁线路，北起北京、南至广州，途径北京、河北、河南、湖北、湖南、广东六省市，全长约2298公里。京广高铁如同一条项链将北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等很多重要的城市连接了起来。而以这些城市为核心的城市群是我国人口最密集的地区，约占全国一半人口，足见京广高铁的影响及重要程度。 在古代，蒸汽机还没有出现之前，车辆前进的动力主要来自于人力和牛马等畜力。蒸汽机出现之后，火车、汽车、轮船、飞机等交通工具陆续出现，对人类生产及生活带来了巨大的改变，高铁在国内的普及当然也不例外，甚至影响更大。和以往大家记忆中的蒸汽机列车不同，高铁是通过电网供电，以电力进行驱动的。你是不是想知道，京广高铁跑个单趟需要耗多少度电，成本是多少呢？ 据资料统计，时速350千米的高铁每小时耗电约9600度，时速250千米的高铁每小时耗电约4800度。京广高铁设计最高时速350千米，假设以时速250千米跑完单程的话，若不考虑各站停留时间，大约需要9个小时，大约需要消耗43000度电；若以350千米时速跑的话，耗电量更多，单程需要耗电63000度。 图-俯瞰北京西站 高速铁路的电力有特殊要求，不是220伏，而是27.5千伏。换句话说，高铁在单位时间内的电力成本支出与家庭用户根本不在一个量级上，一度约两元钱左右。也就是说，不算铁路的维护保养费用和列车的中途补给费用，光计算电力成本，时速250千米的高铁跑完单程就约需要8万多元的电费。 图-俯瞰郑州东站 北京至广州高铁的二等座约850元，你可能想是不是太贵了点？列车因为本身体积庞大，载客量也非一般交通工具可以比拟，如果按照人均一千元进行摊分的话，好像只要一趟列车坐够九十个乘客就能收回成本了，还不到一节车厢的人数。高铁应该很容易盈利才对，实际上不能这么算。 图-俯瞰武汉站 除了电力消耗之外，在前期高铁建设时，投入的巨额基础建设和配套设施费用，这些都是动辄数千亿元的长期投资。而且后期还有铁路的维护和保养费用，还有列车的中途补给费用等等都是数额相当庞大的开支。因此，高铁要想收回成本并实现盈利并不是一件容易的事，高铁票价相对较高，是合理的。 有人可能觉得不以为然，心想着是不是铁路建设交给私营企业就能解决票价高的问题呢。其实不然，铁路私有化在我国目前是行不通的。铁路建设是投入大，见效慢，是要前人种树、后人乘凉的。没有国家庞大的资金实力作为后盾，是很难玩得起的。 其实国内并不是没有例子，连接广西岑溪市——广东罗定市的省际铁路岑罗铁路，号称中国第一条民营独资铁路，全长仅有75.42公里，2006年底开工，原计划3年通车，结果建建停停，因资金链断而停工，最后还是得国家来接盘。 图-俯瞰广州南站 最后还有一个大家关心的问题，若高铁在运行过程中，万一停电了怎么办？一般情况下，高铁的供电优先级很高，不会发生停电的情况，但是也有可能遇到如雷击、冰冻、洪水、暴风等等特殊情况，造成高铁供电线路出现故障而停电。针对各种情况，铁路部门有专门的应急预案，维修人员24小时待命。 另外，高铁动车组都自带有应急蓄电池，可以提供备用电能，或者为紧急安全停车供电。若连蓄电池也支撑不到终点的话，那就呼叫内燃机车头，总有办法解决困难的。 |
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