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红颜薄命的梦幻名作:日产FJ20型发动机

 JDM日常 2021-07-06

差不多半年没更新的名机系列

70年代那场石油危机,日产在之后的10多年间都未曾推出新型的Skyline GT-R,但Skyline车系贵为自王子汽车时期日本最具代表性的车款之一,日产其实一直未曾怠慢其高性能版本的开发。

Skyline 2000GT-R(KPGC110)

譬如在C110之后的C210型Skyline,日产依然有推出2000GT版本,搭载的L20E 2.0L直列6缸机拥有130ps的输出;而在这一代的最后期,日产还在其基础上推出2000GT Turbo,在涡轮增压器的帮助下,L20ET的输出提升至145ps的水平。

Skyline 2000GT-E L Turbo(HGC211)

虽然日产依然有在努力挖掘L20型机器的潜能,但毕竟是一套从前两代Skyline开始就使用的老机器,留给日产的改进空间其实并不多,更别想基于它打造出高性能版本了(无聊考据:因为难以通过废排测试,直到1980年日产才得以推出上述的2000GT Turbo,此时距离C210型Skyline换代,也就只有短短一年多的时间);同时,对手丰田也早早祭出了他们的新型产品——以G型发动机(1G型)为代表的LASRE系列机器。尽管工程师已经加紧投入到全新RB系发动机的研发当中,但从L系到RB系这一尴尬的空白时段,日产这边,其实非常需要一款可以用于高性能车型的新机器来过渡一下。

L20ET

除了发动机阵型老旧以及对手强势等原因,日产内部也对新型的高性能发动机有极大的需求。早在石油危机结束后,时任日产第2设计部部总括课主任的村崎明先生,就提出要打造一款适合用于拉力赛车使用的新型发动机(村崎先生在之后也负责新机器的研发),不仅如此,自第二代Skyline(中途)开始就参与到设计研发的樱井真一郎先生,也提出对新型高性能发动机的需求。

FJ20E

在这样的背景之下,日产启用原本生产H20型机器的生产线,开始制造代号FJ型的新发动机,FJ型机器可以分为两种,一种是比较正常的FJ20型,另一种,则是比较特殊的FJ24,我们还是先从比较正常的前者开始说起吧。

FJ20E

尽管跟之前的L20或者之后的RB相比,这FJ20型只有区区四个缸(同期的丰田1G型为2.0L直6),但日产却花了大量心思在里面(部分内容参考自FJ20当年的广报资料)

①日产利用他们研发S20发动机(用在头两代Skyline GT-R以及Fairlady Z432上的高性能机)时积累下来的丰富经验,将FJ20做成了日本首款每缸4气门的DOHC发动机。
②基于赛用发动机LZ18打造,这款机器搭载在Violet 1600SSS上,曾经取得1978年第13届Southern Cross冠军。
 
③为了保证散热性能,FJ20型的缸体依然采用所谓的Water Jacket(留有一定的空间供冷却液通过,供缸体散热的设计),虽然不是什么新奇事,但当时越来越多的厂商,为了将发动机做小做轻,已经开始广泛地省却这一设计。

大概这种感觉
 
④为了让“呼吸”更畅顺,FJ20的进气歧管采用了等长,以及比直男还要直的设计。这也导致FJ20型机器与很多日产车型并不兼容。

虽然我的比喻有点夸张,但比起很多车,是真的直。
 
⑤为了提高燃烧效率,采用了棱顶式燃烧室。
 
⑥发动机电脑采用最新的日产ECCS系统。实现更快的响应速度以及更佳的燃油经济性。
 
⑦日本制最轻量化(160kg)的2.0L级别DOHC机器(当时)。
 
⑧手工组装,代表着过高的生产成本。
 
 ……

日产最早在1981年10月将FJ20E(E代表电喷)搭载在全新的Skyline 2000RS(DR30)车型当中。此时的FJ20E可在6000rpm时输出150ps。当时为了与丰田的LASRE全面抗衡,日产也搞了个PLASMA出来,FJ20型也跟当时一系列日产新型发动机一起被归类进去。顺带一提,PLASMA的意思是Powerful & economic Lightweight Accurate Silent Mighty Advanced,倒是和丰田的Light-weight Advanced Super Response Engine相映成趣。

到1983年,日产为FJ20E外挂涡轮增压器,将输出一举提升至190ps/6400rpm的水平,正如当年的广告语,搭载该机器的2000 Turbo RS堪称史上最强Skyline!

FJ20E·T与史上最强Skyline

而除了Skyline,同年代S110型/S12型(前期)Silvia,以及其姊妹车Gazelle的高性能版本,也有幸搭载过FJ20型机器。

Silvia Turbo RS-X(S12)

但别忘了,Skyline可是贵为日本最具代表性之车款啊,所以日产自然会给它一些优待。1983年,Skyline迎来了中期改款,让人印象最深刻的,依然是它的高性能车型,那个被车迷爱称为“铁假面”,宛如机甲般的经典前脸造型暂且不说,在保留了原本的FJ20E/FJ20E·T之外,日产还新增了一款带有中冷器FJ20E·T,其输出也因此再次抬高,达到了205ps的水平。

有这么一个故事:当年日产要给FJ20E·T加中冷器,但运输省认为量产车并没有必要做到如此高性能,所以驳回了车辆认证申请。后来日产发现运输省居然通过了丰田的申请,便提出了抗议,这才让运输省通过了2000Turbo Intercooler RS系列车型的认证。

当然,这仍不是FJ型机器的顶点,正如我前文提到,村崎先生原本就提出要打造出一副赛用发动机,所以当时搭载了FJ20E·T的R30后期Skyline也曾投身到新鲜热辣的A组里面,并取得了不俗的成绩,譬如在1986年度的JTC(全日本房车赛)中,铃木亚久里就驾驶着它的Skyline取得了冠军。

A组版本的Skyline,在经过有限度的改造后,FJ20E·T的输出提升至240ps。

在1983-1986年间,为了参加当时的WRC B组赛事,日产造出了更为特殊的FJ24机器,将其搭载在基于S110型Silvia后期版本打造的240RS上。值得一提的是,这副2.3L机器并非拿走了ECCS,换了化油器的FJ20扩缸版,它完全是针对赛事进行设计研发的,跟FJ20的基本没有共用的部件。按照赛例,日产在当时一共打造了共计200台的街道版本240RS,其发动机输出为240ps(厂车还有排量上升至2.4L的FJ24改,输出275ps的EVO版本)。可惜的是,当年的B组怪物盛行,所以240RS的最好成绩,也仅为分站第二。

虽然充满了传奇色彩,但FJ型发动机终究只是用于过渡的产物。短短5年,FJ型便与R30型Skyline,以及覆灭的B组赛事一同走进历史。留下的,也不过是我们的美好念想,以及钦佩而已。



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