【原】红颜薄命的梦幻名作：日产FJ20型发动机

差不多半年没更新的名机系列

自70年代那场石油危机，日产在之后的10多年间都未曾推出新型的Skyline GT-R，但Skyline车系贵为自王子汽车时期日本最具代表性的车款之一，日产其实一直未曾怠慢其高性能版本的开发。

Skyline 2000GT-R（KPGC110）

譬如在C110之后的C210型Skyline，日产依然有推出2000GT版本，搭载的L20E 2.0L直列6缸机拥有130ps的输出；而在这一代的最后期，日产还在其基础上推出2000GT Turbo，在涡轮增压器的帮助下，L20ET的输出提升至145ps的水平。

Skyline 2000GT-E L Turbo（HGC211)

虽然日产依然有在努力挖掘L20型机器的潜能，但毕竟是一套从前两代Skyline开始就使用的老机器，留给日产的改进空间其实并不多，更别想基于它打造出高性能版本了（无聊考据：因为难以通过废排测试，直到1980年日产才得以推出上述的2000GT Turbo，此时距离C210型Skyline换代，也就只有短短一年多的时间）；同时，对手丰田也早早祭出了他们的新型产品——以G型发动机（1G型）为代表的LASRE系列机器。尽管工程师已经加紧投入到全新RB系发动机的研发当中，但从L系到RB系这一尴尬的空白时段，日产这边，其实非常需要一款可以用于高性能车型的新机器来过渡一下。

L20ET

除了发动机阵型老旧以及对手强势等原因，日产内部也对新型的高性能发动机有极大的需求。早在石油危机结束后，时任日产第2设计部部总括课主任的村崎明先生，就提出要打造一款适合用于拉力赛车使用的新型发动机（村崎先生在之后也负责新机器的研发），不仅如此，自第二代Skyline（中途）开始就参与到设计研发的樱井真一郎先生，也提出对新型高性能发动机的需求。

FJ20E

在这样的背景之下，日产启用原本生产H20型机器的生产线，开始制造代号FJ型的新发动机，FJ型机器可以分为两种，一种是比较正常的FJ20型，另一种，则是比较特殊的FJ24，我们还是先从比较正常的前者开始说起吧。

FJ20E

尽管跟之前的L20或者之后的RB相比，这FJ20型只有区区四个缸（同期的丰田1G型为2.0L直6），但日产却花了大量心思在里面（部分内容参考自FJ20当年的广报资料）：

①日产利用他们研发S20发动机（用在头两代Skyline GT-R以及Fairlady Z432上的高性能机）时积累下来的丰富经验，将FJ20做成了日本首款每缸4气门的DOHC发动机。

②基于赛用发动机LZ18打造，这款机器搭载在Violet 1600SSS上，曾经取得1978年第13届Southern Cross冠军。

 

③为了保证散热性能，FJ20型的缸体依然采用所谓的Water Jacket（留有一定的空间供冷却液通过，供缸体散热的设计），虽然不是什么新奇事，但当时越来越多的厂商，为了将发动机做小做轻，已经开始广泛地省却这一设计。

大概这种感觉

 

④为了让“呼吸”更畅顺，FJ20的进气歧管采用了等长，以及比直男还要直的设计。这也导致FJ20型机器与很多日产车型并不兼容。

虽然我的比喻有点夸张，但比起很多车，是真的直。

 

⑤为了提高燃烧效率，采用了棱顶式燃烧室。

 

⑥发动机电脑采用最新的日产ECCS系统。实现更快的响应速度以及更佳的燃油经济性。

 

⑦日本制最轻量化（160kg）的2.0L级别DOHC机器（当时）。

 

⑧手工组装，代表着过高的生产成本。

 

 ……

日产最早在1981年10月将FJ20E（E代表电喷）搭载在全新的Skyline 2000RS（DR30）车型当中。此时的FJ20E可在6000rpm时输出150ps。当时为了与丰田的LASRE全面抗衡，日产也搞了个PLASMA出来，FJ20型也跟当时一系列日产新型发动机一起被归类进去。顺带一提，PLASMA的意思是Powerful & economic Lightweight Accurate Silent Mighty Advanced，倒是和丰田的Light-weight Advanced Super Response Engine相映成趣。

到1983年，日产为FJ20E外挂涡轮增压器，将输出一举提升至190ps/6400rpm的水平，正如当年的广告语，搭载该机器的2000 Turbo RS堪称史上最强Skyline！

FJ20E·T与史上最强Skyline

而除了Skyline，同年代S110型/S12型（前期）Silvia，以及其姊妹车Gazelle的高性能版本，也有幸搭载过FJ20型机器。

Silvia Turbo RS-X（S12）

但别忘了，Skyline可是贵为日本最具代表性之车款啊，所以日产自然会给它一些优待。1983年，Skyline迎来了中期改款，让人印象最深刻的，依然是它的高性能车型，那个被车迷爱称为“铁假面”，宛如机甲般的经典前脸造型暂且不说，在保留了原本的FJ20E/FJ20E·T之外，日产还新增了一款带有中冷器FJ20E·T，其输出也因此再次抬高，达到了205ps的水平。

有这么一个故事：当年日产要给FJ20E·T加中冷器，但运输省认为量产车并没有必要做到如此高性能，所以驳回了车辆认证申请。后来日产发现运输省居然通过了丰田的申请，便提出了抗议，这才让运输省通过了2000Turbo Intercooler RS系列车型的认证。

当然，这仍不是FJ型机器的顶点，正如我前文提到，村崎先生原本就提出要打造出一副赛用发动机，所以当时搭载了FJ20E·T的R30后期Skyline也曾投身到新鲜热辣的A组里面，并取得了不俗的成绩，譬如在1986年度的JTC（全日本房车赛）中，铃木亚久里就驾驶着它的Skyline取得了冠军。

A组版本的Skyline，在经过有限度的改造后，FJ20E·T的输出提升至240ps。

在1983-1986年间，为了参加当时的WRC B组赛事，日产造出了更为特殊的FJ24机器，将其搭载在基于S110型Silvia后期版本打造的240RS上。值得一提的是，这副2.3L机器并非拿走了ECCS，换了化油器的FJ20扩缸版，它完全是针对赛事进行设计研发的，跟FJ20的基本没有共用的部件。按照赛例，日产在当时一共打造了共计200台的街道版本240RS，其发动机输出为240ps（厂车还有排量上升至2.4L的FJ24改，输出275ps的EVO版本）。可惜的是，当年的B组怪物盛行，所以240RS的最好成绩，也仅为分站第二。

虽然充满了传奇色彩，但FJ型发动机终究只是用于过渡的产物。短短5年，FJ型便与R30型Skyline，以及覆灭的B组赛事一同走进历史。留下的，也不过是我们的美好念想，以及钦佩而已。

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