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现在绝大多数的海员都毕业于公立高等航海院校，但以前却并非如此。 许多年前，小伙子们得先去船上做实习生，在“海上风浪历练”中逐渐成长为一名合格的海员。各航运公司都有一项“公司实习生”培训计划，在每艘货船或油轮上安排1—2名实习生，客轮通常要多一些，为2—4名实习生。20世纪初，纽约有一家格兰仕航运公司（Grace Lines），专门培训实习海员。 许多航运公司甚至有自己的实习船，德国法律明确规定：“德国海员必须有在大型帆船上远航的经历，否则不得晋升高级海员。”因此德国航运公司拥有最好的实习船。无数的海上案例表明，在危急关头，有丰富航海经验的船员表现更好，毕竟这些船员是在帆船上学会了航海技能。但重大海难事故给航运界上了严酷的一课。1938年2月，德国汉堡—南美班轮公司Admiral Karpfanger号四桅风帆货船，满载小麦从澳大利亚起航，在驶往汉堡港的途中沉没，船上所有船员和实习生均葬身大海；1957年9月，德国Buenos Aires公司的Pamir号四桅风帆实习船，运载3800吨大麦驶往汉堡港时沉没，全船86名船员和实习生与船同沉。很快，海商法明令禁止远洋航行实习，伴随着Brostrom公司瑞典籍小型帆船Albatros的退役，各公司都不再拥有实习船了。 时间在流逝，一直到台湾长荣海运集团创始人张荣发，才再次决定投资建造实习船。张荣发意识到，随着新船不断加入，公司的规模越来越大，合格海员显得尤为重要。他大力资助台湾高等航海教育，购买新型驾驶模拟系统，筹建机舱自动化实验室，更新教学训练设施，重点培养合格海员毕业生。由于当时的台湾政府拒绝建造教学实习船，所以台湾航海院校的师生苦于无法在船实习，从而没有航海经验。 1979年，长荣海运集团购入一艘2050吨级客货两用船（船龄19年），并将其改装成一艘实习船，更名为Ever Training号，船上有现代化的教室、实验室，以及航行设备，每个航次可以搭载96名实习生。在航行教学实习中，Ever Training号还可以继续载货，学生可以学到货轮实际操作技术和经验。该船运行和师生培训的所有费用，均由长荣海运集团一力承担。 1984年，长荣集团将15000吨的散货船“长信”号改装成集装箱船，容量440TEU，航速16节，这也是长荣海运第二艘实习船，船上安装了新的住宿设施和训练设备，一次可以满足200名驾驶专业和轮机专业学生实习。该船航迹遍布全球，航海类专业实习生随船学习。 在台湾政府正式介入航海教育之前，Ever Training号和“长信”号取得了巨大成功，超过2000名航海类毕业生在这两艘船上培训过。时间最终证明培训的必要性，国际立法界开始关注航运业发展和海员培训。《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（即STCW公约）及其1995年修正案均肯定了模拟训练的重要性。STCW公约2010年马尼拉修正案专门规定，培训和发证的特殊要求。这些公约确保了海员质量，未来航运业再也不用考虑培训事宜了，“长信”号很可能是最后一艘公司实习船了。 编译自： James McNamara： Company-owned training ships, American Shipper 注：本文为阿法牛公众号独家原创稿件，转载请事先向阿法牛申请白名单。非微信平台转载请注明作者和公众号来源（阿法牛AlphaBull），否则视为侵权。欢迎微信转发。
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