上周美联航订购了100架“电动客机”。这些真正的“电风扇”计划载员19名，可以胜任400公里以内的短程航线。如果一切顺利，美联航准备让它们在2026年服役，也就是说五年内电动飞机就要“商飞”，这个——靠谱么？
电力做为飞行动力其实出现的不晚，早在1957年英国人就搞成功了（还有说法更早）。但当时电池效能低，因此这架电动飞机只是一个模型。在此后很长时间里，人们普遍认为不可能依靠电力实现商业载客飞行，因为电池“太沉啦”。上世纪80年代开始，太阳能发电（光伏发电）技术获得进步，很多人开始研究大型的“太阳能飞机”，较著名的有“太阳神号”和“阳光动力号”。2016年，瑞士的“阳光动力2号”完成了环球飞行，还曾来过重庆和南京。但见过它图片的人都知道，这种东西距离大规模载客，还差得很远。
我国在太阳能飞机方面不算落后，中航工业研制过巨大的高空太阳能无人机，可以连续几个月在战场上空盘旋。与“阳光动力”一样，这种大型无人机晚上也能持续飞行。但问题是这东西你只要肯花钱贴太阳能板就行，“商业载人”同样也差得很远。要让飞机依靠电力飞行，除太阳能板外还可以使用“燃料电池”，例如氢；以及“无线供电”或“有线供电”——那可就得拖着一条长尾巴了。这些技术目前更不成熟，所以最早能实现电动飞机商业化的，应该还是“储能电池”，也就是俗称的“电池”。
近30年来，电池技术虽停滞不前，但“轻量化”获得了巨大进步。以手机电池为例，同样体积10年前只能提供不到2000mAh，但现在4000mAh已很普遍。2003年美国两位姓“马”的小伙子使用7000节18650电池开始生产汽车，通过优秀的控制软件，现在续航已经可以达到500公里，产品风靡全球。使用电能做为动力最大好处，是易于传输和控制。电动机不需要减速齿轮，电线比管道更轻更方便。以前内燃时代所有的管道和压力部件，在电动汽车或飞机上几乎都可以移除，这使得“电动”成本一下子就可以降低很多——事实上，很多使用柴油的“潜艇”和“火车机车”也是电力驱动的，叫做“柴电混合”。
电动汽车的门槛很低，各位可能深有体会。从某种意义上说，“老头乐”也是一种电动汽车。然而大家可能想不到，“电动飞机”的门槛也不高，全球现在有多如牛毛的电动飞机。特别是轻型飞机，拉总估计得有几十种——如果把垂直飞行器也算上，就更多！我国也有好多电动飞机。例如辽宁通航研究院的“锐翔”。它每小时能飞200公里，可以续航1.5小时左右，充一次电能从沈阳飞到大连。此外还有昊翔电能的“E430”，已经在欧洲打开了市场。
飞机的关键是发动机。首先进行“电动飞机发动机研究”的是一些小公司，例如波兰的“Volta-Volare”，斯洛文尼亚的“Pipistrel”，以及以色列的“Eviation”等——以色列这家公司主打“电动公务机”，它搞了个九人座的“爱丽丝”，非常引人注目。在蓬勃市场和电动汽车成功的鼓舞下，全球传统发动机厂商也纷纷加入电动飞机研究。加拿大普惠说它准备将Dash-8系列变为“油电混合”；罗罗则倾向于“快速飞行”，它想把电动飞机搞到每小时500公里。美国有家公司将塞斯纳“大篷车208B”改装为了电动飞机，去年进行了试飞。
美联航此次选择的电动飞机来自瑞典，叫做“心脏航空（Heart Aerospace）”。它成立于2018年，已经钻研了3个年头。从它页面上看，发动机研制工作已接近尾声，这可能是众多风投看好它的原因。心脏航空将它的ES-19飞机定位在19座，没有贪大也没有“从头做起”。这个切入点非常好。大多数电动飞机公司从“轻型”做起，失去了客运市场；有些公司上来就搞“大的”，结果陷入困难。而受疫情影响19座支线再度受到重视，使“心脏”迅速赢得了市场。事实上，不仅美联航订购了100架，芬兰航空也订购了20架，这些订单足够它完成“原始积累”。
心脏航空说它将产品的“持续性”和“经济性”作为战略目标，这一定位也比较科学。做生意就是为了赚钱，不是为了骗政府补贴和风险投资。如果产品能够让航空公司赚钱，自己就能够坚持下去；再加上投资人的追捧，那肯定能够迅速发展起来。技术研究是有风险的。不过从目前的情况来看，只要“心脏”家的发动机不出漏子，其它环节应该都会比较顺利。拉总因此认为它2015年如期交付ES-19，是比较靠谱的事情。
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