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作者｜聂一尧 眼下，身披销冠光环，又创下跌幅之最的一汽-大众，就处在这种被审视的尴尬之中。日前，乘联会公布了7月份国内汽车厂商销量数据及排名情况。一汽-大众以月销11.2万辆的成绩，位列销量榜首。但是，一汽-大众同样也以36.6%的同比跌幅，创下厂商销量跌幅之最。但这并非一汽-大众突然遭遇的滑铁卢，如果往前追溯，自今年4月开始，一汽-大众的每月销量，便处在一路同比下降之中。尤其是今年6月，一汽-大众销量同比下跌了22.0%；7月，同比下跌了36.6%。与此同时，一汽-大众的市场份额占比也在急剧收缩。由今年3月份的12.0%，收缩至了7月份的7.5%。2019年与2020年，一汽-大众蝉联国内乘用车市场年度销冠，今年前7个月，一汽-大众也一直是月度销冠。但是，与今年前6个月，一汽-大众作为每月销冠，与第二名之间的销量差距相比，7月份一汽-大众的月度销冠，只能用“险胜”一词来形容。7月，一汽-大众销量11.2万辆，仅比上汽大众11.0万辆，多出2000辆。一汽-大众一向稳定的口碑与销量，与近两个月来连续大幅下跌的趋势，形成了强烈对比。无法不让外界关注和疑惑：是什么原因导致了一汽-大众的销量暴跌？一汽-大众未来又将会有怎样的表现？芯片短缺对于汽车行业的影响，早在去年下半年即有预警。但在今年全球疫情持续的背景下，芯片短缺对于汽车厂商尤其是合资车企的产能和销量的影响，似乎比预警还要严峻。对于7月份国内乘用车销量，乘联会认为，国际芯片供给不足和不确定性导致中国部分车企生产减产损失较大。部分车企近几个月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求和现有库存的不匹配、不均衡等因素向零售终端传导，导致零售偏弱。一汽-大众受芯片短缺的影响，早在今年4月份即有消息传出，一汽-大众在4月份因ESP芯片短缺减产2万辆的基础上，后续还将因10种芯片供给不足，影响29款车型的生产。按原计划，一汽-大众应在今年二季度生产约61万辆汽车。但因芯片短缺，二季度只能生产40万辆汽车，减产比例达到30%。结合一汽-大众今年二季度的实际销量46.6万辆（4月15.9万辆、5月16.8万辆、6月13.9万辆）来看，减产后的产销量颇为吻合，由于芯片短缺导致的销量下滑为主要原因。另据更详细的内部消息，一汽-大众不得不减产的29款车型涉及奥迪A3、A4L、A6L、Q5L，大众迈腾、高尔夫、宝来、速腾、探岳，捷达VS5、VS7、VA5，ID4.CROZZ、ID6.CROZZ等品牌和车系。而一汽-大众的应对策略是优先保供奥迪，尽量使奥迪品牌少受芯片影响，实现最大化生产，弥补产量损失。从今年4月上旬开始，一汽-大众部分工厂已经调减为单班次生产，减少或停止了大众速腾、T-ROC、宝来、探岳等车型的生产。芯片短缺对一汽-大众销量的影响不言自明。但是，如果把一汽-大众销量下跌的原因，全部归结到芯片短缺，而忽视或屏蔽其他正在发生的事情，不免一叶障目，也无益于一汽-大众的未来发展。除了芯片，一汽-大众另一个正在被广泛关注的问题，便是车主对其相关产品的质量投诉，和对其处理问题方式的不满。网上随处可见的关于“一汽-大众探岳颗粒捕捉器堵塞导致发动机排气故障、油耗高”，“厂家对此至今无说法，经销服务商建议多跑高速来缓解”等车主怨言，便是其中典型。从相关投诉平台可见，一汽-大众探岳从今年3月至7月，连续5个月都因“颗粒捕捉器堵塞导致发动机排气故障、油耗高”的问题，成为消费者投诉最多的车型。另据相关投诉平台统计，最近一年关于汽车质量问题被投诉的前三名车型，分别是一汽-大众旗下的探岳以2194例、迈腾以1117例、速腾以1078例。如果仅仅是以“销量多难免出现问题的概率也就多”来解释这一现象，或者以“销量多所以不在乎”的心态处理车主投诉的问题，显然都是不负责任的托词和做法，也不符合企业长期的发展定位。车主需要的，是企业直面问题的态度和行之有效的解决方法。车主等待的，亦是如此，而并非如“多喝热水”般的“多跑高速”。今年是一汽-大众成立30周年的重要节点，如同其对此所作的总结：“30年的时间，一汽-大众实现了从开拓者到引领者的蜕变，见证了也带动了中国汽车产业发展”。今年也是对一汽-大众充满考验的一年，芯片短缺、全球疫情、自主品牌对合资品牌地位发起猛攻、新能源汽车对传统燃油车大力渗透、自主新能源品牌对合资新能源品牌的全面压制，每一样都是不可小觑的压力。这些压力之下，用户消费和使用体验变得尤其重要。优秀的用户口碑，也许就是决战下一个30年的重要契机。而一旦给人“店大欺客”的印象，也许就是消费者渐去渐远的开始。
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