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F4赛车和魔爪雅马哈版Abarth 595C有什么共同之处？我们将在蒙扎国家赛车场的赛道测试中比较一下。 背包已打好，头盔和赛车服已经放在Abarth 595C的行李厢中。我们要去哪里？去意大利! Abarth邀请我去参加四级方程式赛道测试：像舒米（Schumi）、维特尔（Vettel）和科（Co）一样，玩一天赛车手的游戏。当然，我没有走最短的隧道路线，从斯图加特穿过阿尔卑斯山到蒙扎，而是选择斯普吕根山口（Splügenpass）的弯道。在每年的这个时候，这里几乎没有人烟，而且有无数的小道，这对于3.66米的短小Abarth 595来说，是一个完美的选择。 尽管气温在0℃以下，但车顶还是敞开的。风肆无忌惮地吹过车子内部，内部装饰着魔爪能量饮料（Monster Energy）的标志。注意，急刹车。已经头重脚轻的Abarth在前面点头得更厉害。转弯，前轮驱动刹止，车子被完美逼入弯道。是的，这辆车的转弯让人想起S级赛车，而不是带后轴转向的新车型。Abarth是一种老式的类型：手动换挡，并配有一个手刹杆。有了它，车子可以在这海拔2000米的地方为所欲为。此外，它还从4根尾管中顽皮地发出砰砰声，同时声音又被岩壁回声放大。尽管这一切已经充满乐趣，但我预感这只是这辆F4赛车的前菜。 我到达蒙扎赛车场的速度比TomTom导航系统预测的快得多。维修站通道上热闹非凡。第一批训练刚刚在本周五结束，铁山猫团队（Iron-Lynx-Team）的三辆F4赛车正停在维修区的帐篷里用千斤顶顶着双翼休息。欢迎的方式很意式，我们先用一杯浓缩咖啡来庆祝，然后才开始进入正题。这要从“正题”这个德语词的字面意思来理解，因为狭窄的驾驶舱确实有一种保鲜罐的感觉。毕竟，单座车是为15岁的青少年赛车手设计的，他们的座椅外壳都是精心按照身体尺寸制作的。 要学习的东西还有很多，比如如何下车以及进入车队卡车后的事情。这辆40吨的卡车是更衣室和备件库，如今也是训练室。由于获得了意大利赛车协会ACI颁发的一天许可证，我可以体验驾驶F4 Abarth。以前，我们只是从游戏机和电视上的一级方程式比赛中了解过这个赛道。直到现在，我才领悟到如何完美驾驶它。可惜天已经慢慢变黑，我们没有时间在赛道开完一整圈。 不过，皮奇尼在笔记本电脑上用其队友哈姆达·库拜西（Hamda Al Qubaisi）的车载录像向我介绍了赛道。这位18岁的阿拉伯人正在经历她人生中第一个F4赛季，因为在阿联酋女性仍被禁止参加比赛。她的速度很快，在走走停停的视频分析中，我试图记住她的完美操作，包括刹车、转弯和换挡点。后来，在酒店房间里，我在脑子里一遍又一遍地完成5.8公里长的大奖赛赛道驾驶，我认为这个准备已经很充分了。 到了星期六，事情就没这么简单了。铁山猫车队在资格赛和第一场比赛中进展顺利，但是因为队友哈姆达的一场事故，我精密计算过的留给自己的时间变少了。而我的期待和紧张也不断增加。然后，我终于上了车：把右脚穿到座盘前面，把左脚拉到座盘后面，用双手支撑，把脚挤进狭窄的通道。三块踏板不仅距离很近，而且倾斜角度非常大，我的小腿肌肉已经开始抽筋了。 我的身体再一次只高出沥青路面几厘米，从外面看，我被六点式安全带绑得像个圣诞包裹。在没有空调的情况下，我穿着防火的赛车服被阳光照射着。终于，比赛组织者通过无线电发出起程信号。正如皮奇尼预测的那样，我在第一次启动时就停滞熄火了，因为我的43码鞋被夹在了油门和车身之间。在第三次尝试时，我终于开着这辆570千克的轻型赛车从维修站旁边驶过，速度限制器已经被打开。后面紧随着的是一辆重量是其两倍的 Abarth 595和一辆摄影师车。我们就沿着大奖赛的赛道不断地前进。 摄影师迪诺冷静地给Abarth双胞胎拍照。从我的角度来看，即使是轻便版595看起来也像个巨人。然而，这辆由MotoGP团队为瓦伦蒂诺·罗西设计的Abarth在后视镜强烈的震动中变得模糊，变成了颤动的图像。因为使用推杆操作的水平弹簧减震器将道路上所有不平整地方都直接反馈到了Tatuus底盘上。 而且，我后面的1.4升涡轮增压发动机根本不喜欢半油门时的慢节奏，它不停地摇晃和抽搐，想要接受挑战。很难相信这辆车的发动机与595的工作原理是一样的。在F4中，没有微粒滤清器阻碍它。此外，发动机纵向位于中间，而不是横向位于前面，驱动轮是后轮而不是前轮。一圈过后，照片已经拍够了，护卫车辆转身进入维修站。 我右脚将油门踩到底，方向盘上方的换挡闪光灯在几分之一秒变红。油门保持下压，同时右手的换挡杆移入下一挡。好的一点是，赛车只有在启动和停止时才需要使用离合器。在一条看不见的橡胶带的牵引下，赛车在4秒内冲到100公里/小时。而从150公里/小时开始，迎面而来的风将我的头盔压在后墙上。挂到六挡，速度飙至200公里/小时时，风就会从下巴下滑过，将头往上拉扯。我的颈部肌肉不断地与风抗争。 在起终点直道（实际上稍微有点弯曲）的尽头，数字显示屏显示最高时速为240公里。我没有在最后一个弯道上全力刹车，而是听从了皮奇尼给我的建议，“轻踩靠近”，比哈姆达提前100至50米就开始刹车。穿过挂在三角形双叉臂上的13英寸车轮，我的眼睛瞄准了第一个S型弯道。反正因为碳结构的高边缘的阻挡，我也看不到什么其他东西。松开刹车，现在开始向右急转，然后向左转。即使没有转向助力的辅助，这套操作也几乎不需要任何动力。在出弯时，慢慢地加大路感非常直接的方向盘的转动角度，同时深踩油门。等车尾开始摆动，然后反打方向，这对未热的轮胎来说太猛烈了。 只要你胆子大、速度快，就可以将长长的比亚索诺曲线走得很满，因为阻力会不断将你的身体向外拉。在起伏的表面上，赛车手每一次换挡似乎都会有轻微的位移。而车速每增加1公里/小时，你就能感觉到空气动力学对F4赛车的压制，这还是在前后翼处于同一水平的情况下。而且，高速赛道上的前后翼只达到了约70%的全速。 刹车——这次要晚一点，而且要踩得猛一点，紧接着烟雾升腾。前轮短暂抱死，因为F4赛车没有防抱死系统。同时降到第三挡，轻轻地驶过路边。接下来是两个莱斯莫弯道（Lesmo）。第一个是一个长长的右转弯，甚至看不清出口。另一个弯道比较急，需要更大的转向角。教练提醒过的线性视线在这里至关重要，可以利用道路的宽度，在塞拉格里奥通道尽可能地提速。在皇家公园的赛道旁边，耸立的巨树的影子不断飞过。隧道过后就是大奖赛赛道上最危险的地方：阿斯卡利（Ascari）。 赛车时速远超200公里时就会抛锚，从左边的路边穿过，冲进一个长的右左弯道组合。如果你切得太用力或鲁莽地加速，尾翼会很快掉落并撞到墙上。沥青上的许多黑色车胎纹记录了少年们的撞击，这是他们留下的警告。总计损失约5.5万欧元，比限量2000辆的595的魔爪雅马哈版要贵一倍。与一个赛季至少350万欧元的费用相比，倒是一个便宜的价格。 当然，我现在不考虑这个问题。赛车以五挡速度在后直道上全速行驶。发动机在六挡6000转/分时再一次达到了最佳状态。接着是最后一条弯道：抛物线。刹车已经有点迟了，碳纤维赛车微微摇晃着。年轻的职业选手们在加速冲出弯道时，轮胎压到了赛道上涂有绿色油漆的区域。但我听从了皮奇尼急切的呼喊：“留在灰色的地方！”包括在接下来的四圈里。当黑白格子旗落下时，秒表显示我和我的队友之间的差距只有不到10秒。回到维修站后，教练拍了拍我的背，然后进行了视频评估。我体会到了一个真正的赛车手的感觉。
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