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对于一台车来说，最核心的组成就是三大件，虽然如今软件技术快速发展，智能化成为新的看点，但这些东西由第三方提供。真正能带开车辆差距的仍然是三大件，也就是发动机、变速箱和车架底盘，这三样构成了一台车的基础，那么有没有一个标准来衡量三大件的好坏？是否有国产品牌跟上了合资的水准，下面我们就从用户角度来详细分析。  三大件的基础标准 首先发动机方面，一台合格的发动机要满足排放标准，热效率在35%以上，同时推重比要达到一定的比值，如果让车辆没有小马拉大车，提速慢，超车困难的感觉，功率/重量比起码在1:10以上，也就是说，比如一台车干重是1500kg，发动机的功率一定要超过150马力，那么如何在乘坐四人、满油的情况下，依旧拥有充足的动力，此时可以计算一下，车辆的重量会提升到1800kg左右，那就需要180马力以上的功率。  因此车辆的动力系统并不是全部，车架工艺也有很高的要求，在保证安全性和车辆刚性的情况下，降低整车的重量，需要注意的是，这种减重是更换成本更高的材料，比如铸铁换成铝合金，甚至碳纤维等新型复合材料，而不是偷工减料。  以上一代C级为例，海外市场的车辆铝合金使用率为48%，而国产后降低到了24.8%，更多的部分用普通钢材替代，导致车重大幅增加，但原有的减震器等材质没有变化，强度不够，造成异响等问题。对于高强度钢（抗拉强度580mpa-1600mpa）使用来说，一般使用率55%以上就可以达到高标准。  在制造工艺上，冲压零件外观R角一般需要控制在2.5-3mm，零部件冲压精度在0.5mm以下，这样才能保证零件的结合度，也就是说你买到的车不会出现保险杠与翼子板缝隙大，对不齐，视觉效果差的情况。车架部件的接合也会更紧密。而变速箱方面，如今大厂也基本是第三方供应，可以去避免口碑较差的品牌和产品，比如捷克特的CVT和一些干式双离合等。  达到这个标准的三大件在用车时的感受 首先你在需要高速超车的时候，功率/重量比1:10以上可以体验到油门随叫随到，不会出现油门踏板下去1-2秒才加速的情况，以自主品牌中的Drive-E模块化发动机系列为例，第一要素依旧是轻量化，使用高压铸铝曲轴箱和锻钢曲轴，内部的铸铁缸套外层喷涂有共晶铝合金。  模块平台化的优势是高级别发动机使用的技术也会出现在低端车型上，在轻量化的情况下保证部件强度，此时就可以用更高的压缩比来增加动力，从入门的190马力到顶级的400马力，2.0T的排量可以在模块化下产生完全不同的功率。  而车架部分的设计也要匹配发动机，Drive-E与CMA平台架构结合，可以保证车辆的推重比，如果把一台190马力的发动机放到2.5吨的SUV上去，只宣传动力没有任何意义，7座车满载后接近3吨的重量，就像你背着一个人跑步，虽然有同样的力量，但跑步速度和不背人有着明显的差距。  CMA就是凭借平台化的动力组合，保证车辆有达标的推重比，家族中的轿车干重1.5吨，匹配的发动机功率就是190马力，SUV干重1.78吨，匹配的功率就是238马力。达成这样的车重目标和CMA平台的工艺与材料利用也有关系，比如我们上面提到的冲压零件外观R角控制在2.5-3mm，CMA架构的所有车型是1.5mm，高强度钢的使用率是70%以上，因为你要制造高端车型，就必需有一定的工艺标准，模块化意味着高低价同标准。  选车侦探观点：从标准到执行，模块化可以保证所有车有同样的做工，安全性和动力属性，这也是为什么奥迪的入门B级轿车A4做工要超出普通品牌很多，其MLB平台也有A6等高端车型，以吉利CMA为代表的平台化设计也带来了同样的优势。你知道自主品牌还有哪些平台化产品吗？欢迎讨论。 |
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